Tudom, hogy pont ez a kategória nyugaton sem volt 20 évvel korábban, de ennél nagyobbak már voltak ugye. (TF39/CF6, JT9D, RB211)
A D-18T is nagyon le volt maradva időben a nyugati megfelelőitől.
A D-18T a TF39-eshez és a JT9D-hez képest 15 évvel, míg az RB211-eshez képest mint egy tíz évvel van lemaradva.
Ennek is megvolt az oka, hiszen nem készült a B747-eshez és a C-5-öshöz hasonló, négyhajtóműves, óriási utas, illetve teherszállító gép a Szovjetúnióban, a hatvanas évek végére.
A szovjetek ilyen célra még azon is elgondolkodtak, hogy az An-22-esből alakítanának ki egy kétszintes utasgépet, de ezt végül elvetették.
De még a DC-10/Lockheed Tristar-hoz képest hasonló se volt.
A “kozák Jumbo”, mint szélestörzsű gép, ez utóbbiak szovjet megfelelője, ha a kapacitást nézzük.
De azok hatótávja nélkül.
Ebben az időben a világon az összes transzkontinentális gép négy, illetve minimum három hajtóműves volt.
A D-18T-t az An-124-es katonai (és másodlagosan civil) teherszállító gép hívta életre.
Ehhez is el kellett jutni, mert korábban a Kuznyecov például a koax légcsavaros hajtással kiegészített, az utánégetőjétől megfosztott NK-25-ösre épülő, kétáramú (a légcsavarokkal együtt három áramú) hajtóművét, az NK-62-est ajánlotta.
Ennek későbbi átdolgozása (a belső NK-25-öst az NK-32-es, míg az AV-60-as légcsavarpárt egy csőbe zárt propfan váltotta fel) lett az NK-93-as, amit a kilencvenes évekre tervezett óriási teherszállítóhoz terveztek használni.
De vissza a hetvenes évek szovjet realitásához. Épp csak becsödől a Tu-144-es program, miközben a katonai teherszállítás terén az An-22-es magasra tette a lécet, úgy kapacitásban, mint hatótávban. Nem volt sietős ez utóbbi leváltása.
Az amerikaiak a brit-francia Concorde-ot és a saját, időben eltörölt SST programjukat a B747-essel és a három hajtóművesekkel előzték be a nagyobb kapacitás oldaláról.
Különösen az 1973-as olajválsággal csúcsosodott ki, hogy ez a koncepció az életképesebb, nem a nagy sebességre alapozott megoldás.
A Szovjetúnióban 1972-ben Brezsnyevék még Kádárt fenyegetik a szimbolikus tököli rapportjukon, hogy az végleg hagyjon fel az “Új Gazdasági Mechanizmus” nevű szocialista piacgazdasági modellel, illetve minden kelet-európai elvtárs számára ott volt a világos üzenet: a Nyugat gazdasági bajai egyszerűen nem tudnak begyűrűzni a keleti blokk berkein belülre.
(Az igazság az volt, hogy a szovjetek is tudták, hogy ennek sajnos az ellenkezője az igaz, de egyszerűen annyira nagy volt az életszínvonal igény és termelési potenciál közti különbség a Szovjetúnió és az általa megszállt káeurópai államok között, hogy már a szerkezeti átalakulás, mint igény emlegetése is felért volna egy súlyos arcvesztéssel.)
A hetvenes évek második felére vált nyilvánvalóvá a szovjetek számára is, hogy a B747, illetve kisebb méretben a DC10/Tristar az, amire szükség lehet odahaza is, ha 200 feletti utas számban gondolkodnak.
Az Il-86-ost három D-18T-vel lehetett volna gazdaságossá tenni, de ez csak az An-124-es program felfutását követően, a nyolcvanas évek elejére volt elérhető, akkor meg már késő volt áttervezni a gépet.
Technológiailag kisebb rizikó volt a szintén négy hajtóműves Il-96-os, amely fejlesztése az afganisztáni háború, az Enyergija/Buran program és a csernobili katasztrófa árnyékában vált igazán alacsonyra szabott költségvetésűvé.
konteo.blogrepublik.eu
