Múlt évben volt egy hasonló videó, ahol szintén egy Cessnanál a nagy felújitás után valami ilyesmi történt.
Civil repüléssel kapcsolatos témák
- Téma indítója hiryu
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
A repülési ipar parancsolta a „Tu-Tu”-t
A védelmi ipar helyzete és kilátásai
A legyártott Tu-214-es repülőgépek nagy részét kormányzati szervek üzemeltetik. Fotó: moszkvai ügynökség.
A Tupolev márkájú repülőgépek lesznek a fő gépek az UAC gyártósoron
Miután megbirkózott az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma által kitűzött feladattal, hogy újraindítsa a világ legnagyobb harci repülőgépe - a Tu-160 stratégiai rakétahordozó - sorozatgyártását, az S.P. után elnevezett Kazan Aviation Production Association. Gorbunova (KAPO) vállalja a következő hasonló projektet - újraindítja a Tu-214 főbélés gyártását. Az áprilisban bejelentett tervek szerint 2030-ig 70 ilyen gépet gyártanak majd a repülőgépgyártók. E programok sikeres végrehajtása esetén másokkal együtt - a korábban Kazanyban összeszerelt Tu repülőgépek javítására és korszerűsítésére - a KAPO vezető szerepet tölt be a United Aircraft Corporation (UAC) repülőgépgyárai között.
A Tu-214-et az Andrej Nyikolajevics Tupoljevről elnevezett Moszkvai Kísérleti Tervező Iroda fejlesztette ki az 1989-ben első repülést végrehajtó alap Tu-204 nagy hatótávolságú (+500 km) módosításaként. 2000 decemberében a Tu-214 (másik elnevezése: Tu-204-200) típusbizonyítványt kapott, amely 212 utas szállítását teszi lehetővé 4800 km hosszú légivonalakon.
Az UAC ezt a témát a civilek közé sorolja, de helyesebb kettős felhasználású termékként beszélni róla. Az alapplatformot számos katonai módosítás használja, többek között: Tu-214SR közvetítő repülőgép, Tu-214R radarfelderítő, Tu-214ON ellenőr az Open Skies program keretében és mások. Ezért az ilyen típusú gyártás újraindítása nemcsak a közlekedési minisztériumnak, hanem a rendvédelmi szerveknek is érdeke.
A szovjet időkben kifejlesztett berendezések gyártásának szünet utáni újraindítása állandó tendenciává válik. Az első nagy projekt az Il-76 katonai szállítóeszköz volt, amelyet korábban Taskentben gyártottak, most pedig Uljanovszkban. A lista folytatását az ösztönzi, hogy a kollektív Nyugat bevezeti az Oroszország elleni "pokoli" gazdasági szankciók következő csomagját. Végre nem csak a végtermékek (beleértve a repülőgépeket és a hozzájuk tartozó hajtóműveket), hanem a különféle alkatrészek és építőanyagok szállítását is elzárják. Ezek nélkül pedig lehetetlen sokféle komplex modern berendezés gyártása hazánkban.
A gyártás teljes leállásának megelőzése érdekében az AvtoVAZ ismét a szállítószalagra helyezi a VAZ-2121-et (vagy inkább a LADA 4x4 Niva Legend kissé frissített változatát), a KAMAZ-t - a K3 sorozatú teherautókat (1976-os modell modernizált autói). ) hazai V8-as turbódízelekkel (Cummins helyett), mechanikus sebességváltókkal (ZF automata helyett) és üzemanyag-felszerelés elemeivel (Bosch helyett).
A legbosszantóbb az, hogy a kollektív Nyugat megtagadása miatt beszállítói és gyártói korábban vállalt kötelezettségeinek teljesítése miatt fel kell függesztenünk a korszerűbb hazai tervezésű termékek gyártását. Vagy vigye át a sorozatot későbbi időpontokra, amikor esetleg az importhelyettesítő program részeként beszerzett kínai alkatrészek vagy saját megfelelőik elérhetővé válnak.
Sok orosz gyár naponta tart „szankcióellenes” találkozót. A beszerzési osztályok, a mérnökök és a vezetőség meghatározzák, hogy mely alkatrészeket kell elhagyni, hol kell pótolni a hiányzó nómenklatúrát. Ezzel párhuzamosan zajlik a korábban gyártott termékek dokumentációjának, felszerelésének felkutatása, értékelése az újra üzembe helyezés szándékával.
Miközben az ipar keresi a módokat az új-régi termékek gyártásának folytatására, a működő szervezetek leltárt végeznek az anyagi javak átértékelésével. A Siberia Airlines (S7 Airlines) azt tervezi, hogy a 2015-ben megszerzett, RA-86097 lajstromszámú Il-86 légibusszal megszünteti a "műemléki repülőgép" státuszt. Az autó a Novoszibirszket kiszolgáló tolmacsevo repülőtér előterében áll. A légitársaság vezetője, Vladislav Filev kifejtette az újságíróknak: „Az IL-86 egy meglehetősen új repülőgép, 1988-ban készült. Ráadásul az elmúlt 9 évben nem üzemeltették, hanem a szovjet repülés emlékműveként állt a repülőtéren. Szóval van még rendes erőforrása, gyorsan fel tudunk készülni a munkára, repülünk még 6-8 évet, aztán pótoljuk valamivel.”
A Sibir azt tervezi, hogy IL-86-ot helyez a Novoszibirszkből Moszkvába és Szentpétervárba tartó járatokra. A 2008-ban leszerelt szélestörzsű utasszállító repülőgép újbóli üzembe helyezése, amelyet múzeummá alakítanak, mérföldkő lesz a belföldi repülésben. Talán a katonaság is hozzájárul ehhez az esethez: továbbra is üzemeltetik az Il-86-ot a „légi parancsnokság” változatban. Ez azt jelenti, hogy a tartalék NK-86 hajtóműveket, a fedélzeti rádióelektronikai berendezések elemeit, valamint egyéb fogyó- és pótalkatrészeket továbbra is az RF védelmi minisztérium raktáraiban tárolják.
Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma továbbra is a Tu-134-es és a Tu-154-eseket továbbra is a szokásos gyári konfigurációban üzemelteti a személyzet szállítására, valamint a Tu-134UBL speciális változatait. A Permi Motorgyárban az ott használt D-30 III sorozatú motorokat javítják, beleértve az újonnan gyártott alkatrészeket is. Ez potenciálisan megnyitja az utat a légitársaságok előtt, hogy helyreállítsák a repülőterek távoli parkolóiban hagyott Tu-134-es és Tu-154-es repülőgépek légialkalmasságát.
Az állami struktúrák, köztük az RF Védelmi Minisztérium és a Különleges Repülő Különítmény (SLO) több tucat Il-18, Yak-40, Yak-42, Tu-204, Tu-214 és Il-96 repülőgépet tartanak nyilván. Néhány aktívan működik, a többi raktárban van. Ha a légitársaságok teherbíró képességének akut hiányában szenvednek, bizonyos számú autót át lehet adni nekik.
Ez különösen fontos a légi forgalom fenntartása szempontjából a nemzetközi útvonalakon, amelyeket a közelmúltig a külföldi lízingcégektől bérelt "Airbuses" és "Boeing" szolgált ki. Külföldön már letartóztattak ilyen repülőgépeket, ahol orosz légitársaságok nemzetközi járataira kerültek. Vitalij Szaveljev közlekedési miniszter számításai szerint március végén 78 volt a számuk, ami a fővonali repülőgépek hazai flottájának mintegy 10%-a.
A nyugati bérbeadók minden követelményének teljesítése a belföldi légi szállítás teherbírásának felére csökkentését jelenti. Hiszen összesen 500 repülőgép visszaszolgáltatását követelik. Ennyi hazai berendezést (MS-21, SSJ, Il-114, Il-96 és Tu-214) a Rostec ígérete szerint a 2030-ig tartó időszakban szállít. Egyszóval a külföldi gyártású repülőgépek lecserélésének folyamata nem gyors, hatalmas erőfeszítéseket igényel.
Egyelőre nem világos, hogy a kollektív Nyugat meddig folytatja a szankciós politikát. „Azt javaslom, hogy abból induljunk ki, hogy a közeljövőben nem lesz korábbi interakció a korábbi partnerekkel” – mondta Vlagyimir Putyin március 31-én a légi közlekedés és a repülőgépgyártás fejlesztéséről tartott tanácskozáson.
Igaz, a következő hónap a megkönnyebbülés jeleit hozta. Az Európai Unió engedélyezte a pénzügyi lízingben lévő (és legfeljebb száz darab, a többi üzemben lévő) gépek Oroszországba történő átadását, miután a költség egyenlegét teljes egészében kifizették. A Föderációs Tanács ülésén felszólaló közlekedési miniszter 20 milliárd dollárra becsülte a kivásárlás volumenét, a légitársaságoknak nincs ekkora összegük, nyugati bankoktól pedig már nem kaphatnak hitelt (tilos). Az orosz pénzintézetek nem sietnek a segítségére. Ennek egyetlen módja az állami költségvetés megfelelő előirányzatainak elkülönítése.
A 20 milliárd dollár azonban óriási összeg, amit jobb lenne hazai projektekre költeni. Nyugati repülőgépek vásárlása után nem kapunk gyártói garanciát a zavartalan működésre. Az országban kiépített javító üzemek és műszaki bázisok hálózata nem fedi le teljes mértékben a rádióelektronikai berendezések és erőművek nagyjavítási típusait. Egyszóval az általunk vásárolt "Airbusok" és "Boeingek" egy kis repülés után a szakképzett javítások és alkatrészek hiányában poénokká válhatnak.
Néha hallani olyan véleményt, hogy a javításhoz szükséges alkatrészeket harmadik országokon keresztül, közvetítőktől tudjuk beszerezni. Ez naiv érvelés. A modern repülőgéptípusok logisztikai rendszere úgy épül fel, hogy minden fontos alkatrész számozott. A róluk szóló információkat a gyártó adatbázisa tartalmazza, amellyel a repülőgép a fedélzeti berendezés-komplexumába épített kommunikációs csatornákon keresztül lép kapcsolatba. Ez biztosítja az öndiagnosztikát és a jelek automatikus generálását a meghibásodott elem analógjának kereséséhez a rendelkezésre álló raktárakban. Ugyanakkor a Boeing javítása a gyártó megfelelő engedélye nélkül nagyon problémás, nagyobb javítás esetén pedig lehetetlen.
Külföldi repülőgépek vásárlása helyett érdemes ésszerűbb, ésszerűbb forráselköltésben gondolkodni. Az első lépés egy tucat Tu-204-es befejezésének megszervezése, amelyek munkálatait az Uljanovszki Repülési Üzemben felfüggesztették.
Másodszor: a raktárban lévő repülőgépek légialkalmasságának helyreállítása kormányzati és kereskedelmi struktúrákkal. Tucatnyi „tetem”, „iszapot” és „jak” nagy maradék erőforrással tétlenül áll a repülési ipar és az RF védelmi minisztérium repülőterein.
Ez mindkét esetben kevesebb időt vesz igénybe, mint a KAPO teljesen új Tu-214-eseire várni. Az ilyen berendezések nulláról történő gyártási ciklusa legalább három év, még akkor is, ha a hazai ipar üzemeiben már létezik összeszerelősor és minden alkatrész gyártása.
Természetesen nagyon szükséges egy egységes program a Tu-204 befejezéséhez Uljanovszkban, az új Tu-214-esek összeszereléséhez Kazanyban, és a család korábban épített repülőgépeinek helyreállítására. Átfogónak kell lennie, nem korlátozódva a KAPO termelésére. Az államférfiak emlékezniük kell arra, hogy a légiközlekedési ipar igazgatóit csak az új berendezések gyártása érdekli, majd - "a fű nem nő". Ez a hazai légiközlekedési ágazatban régóta fennálló probléma, ami elidegeníti a vásárlókat, különösen a kereskedelmi légitársaságokat.
Mi a fontosabb az államnak: a légiközlekedési munkahelyek megőrzésének társadalmi feladata vagy a zavartalan légi kommunikáció biztosítása hatalmas hazánk kulcsvárosai között? Ebben a kérdésben eltérhetnek a vélemények. Az orosz elnök a március 31-i találkozón azt mondta: „Először is támogatnunk kell légitársaságainkat a stabil, ütemes munkavégzés, a szakember-foglalkoztatás fenntartása, valamint az orosz állampolgárok légi közlekedésének biztosítása érdekében.”
A Tu-214 évi tíz gépes ígért ütemben történő kiadása segít az üzemeltető szervezeteknek túlélni a nehéz szakaszt, amíg a modernebb MS-21 gépek elérhetővé nem válnak. Hasonló méretekkel 25-30%-kal alacsonyabb az egy utasra jutó üzemanyag-fogyasztás. Ezt az előnyt azonban gyengíti a kezdeti költség kétszerese. Ami még rosszabb, élénk jelentések az MS-21 teljes készenlétéről egy nagy sorozatra, valójában vágyálomra. A repülőgépre természetesen szükség van, de a különféle okok miatti állandó késések egy krónikus betegség tüneteit váltják ki. Ennek okai között szerepel, hogy túl sok nyugati beszállítót hívtak meg a programban való részvételre a kezdeti szakaszban. 2014 óta egyes szolgáltatásaikat felhagytak, de továbbra is problémás az import alkatrészek hazai pótlása.
Vlagyimir Karnozov
Ez mindkét esetben kevesebb időt vesz igénybe, mint a KAPO teljesen új Tu-214-eseire várni. Az ilyen berendezések nulláról történő gyártási ciklusa legalább három év, még akkor is, ha a hazai ipar üzemeiben már létezik összeszerelősor és minden alkatrész gyártása.
Természetesen nagyon szükséges egy egységes program a Tu-204 befejezéséhez Uljanovszkban, az új Tu-214-esek összeszereléséhez Kazanyban, és a család korábban épített repülőgépeinek helyreállítására. Átfogónak kell lennie, nem korlátozódva a KAPO termelésére. Az államférfiak emlékezniük kell arra, hogy a légiközlekedési ipar igazgatóit csak az új berendezések gyártása érdekli, majd - "a fű nem nő". Ez a hazai légiközlekedési ágazatban régóta fennálló probléma, ami elidegeníti a vásárlókat, különösen a kereskedelmi légitársaságokat.
Mi a fontosabb az államnak: a légiközlekedési munkahelyek megőrzésének társadalmi feladata vagy a zavartalan légi kommunikáció biztosítása hatalmas hazánk kulcsvárosai között? Ebben a kérdésben eltérhetnek a vélemények. Az orosz elnök a március 31-i találkozón azt mondta: „Először is támogatnunk kell légitársaságainkat a stabil, ütemes munkavégzés, a szakember-foglalkoztatás fenntartása, valamint az orosz állampolgárok légi közlekedésének biztosítása érdekében.”
A Tu-214 évi tíz gépes ígért ütemben történő kiadása segít az üzemeltető szervezeteknek túlélni a nehéz szakaszt, amíg a modernebb MS-21 gépek elérhetővé nem válnak. Hasonló méretekkel 25-30%-kal alacsonyabb az egy utasra jutó üzemanyag-fogyasztás. Ezt az előnyt azonban gyengíti a kezdeti költség kétszerese. Ami még rosszabb, élénk jelentések az MS-21 teljes készenlétéről egy nagy sorozatra, valójában vágyálomra. A repülőgépre természetesen szükség van, de a különféle okok miatti állandó késések egy krónikus betegség tüneteit váltják ki. Ennek okai között szerepel, hogy túl sok nyugati beszállítót hívtak meg a programban való részvételre a kezdeti szakaszban. 2014 óta egyes szolgáltatásaikat felhagytak, de továbbra is problémás az import alkatrészek hazai pótlása.
Vlagyimir Karnozov
Lessz ott még Li-2es is.Van még talán 4 db befejezetlen Tu-154 sárkány is...
K
kamm
Guest
The Wall Street Journal: Boeing Looked for Flaws in Its Dreamliner and Couldn’t Stop Finding Them.
www.wsj.com
Boeing Looked for Flaws in Its Dreamliner and Couldn’t Stop Finding Them
Under pressure from the FAA, the plane maker increased scrutiny of its manufacturing. The result has been a string of Dreamliner delays that have become headaches for both Boeing and the airlines waiting for delivery. “What happens when you take a microscope to anything?”
www.wsj.com
2025-re elindulhat a London-Sydney közvetlen járat
Kiszivárgott dokumentumok szerint a Qantas légitársaság berendelt az Airbus A350-1000 típusú repülőgépeiből.
444.hu
Sztem jó összefoglaló, hogy fel szeretnék futtatni havi 63ról -> 75re az A320 család gyártását. kb 5800db A320ra van rendelés azaz még a havi 75dbbal is (évi 900db) 6+évre előre mind el van adva és a további eladások fő problémája pont az a 6+év.
A "futtatással" az a gond, hogy a Covid után még senki sem tudja, hogy az utasforgalom tükrében miként változnak majd a gépeladások...
A "futtatással" az a gond, hogy a Covid után még senki sem tudja, hogy az utasforgalom tükrében miként változnak majd a gépeladások...
Ez a pláne. Nem is kell. Ha csak 444et rendelnek a köv években mint a Covidos 2021ben és 2023ra 75dbra felfut a termelés akkor a meglévő 5800db megrendelésállomány mire elkezd leépülni a rendelésállomány az 10+év.
Ez forgószárnyasnak képzeli magát? 
kepkuldes.com
Amúgy a Giro d'Italia aktuális szakaszán a közvetítéshez szükséges valami átjátszó lehet a gépen szerintem.
Screenshot 20220508 145108 Flightradar24
Screenshot 20220508 145108 Flightradar24 kép a következőben: Képküldés - Képfeltöltés
kepkuldes.com
A Wizz Air célja a szaúd-arábiai légiközlekedési lehetőségek feltárása...
A Wizz Air közép-európai fapados légitársaság előzetes megállapodást írt alá a szaúd-arábiai hatóságokkal, amelynek célja a légitársaság bővítésének lehetősége a közel-keleti államban.
A Wizz Air közép-európai fapados légitársaság előzetes megállapodást írt alá a szaúd-arábiai hatóságokkal, amelynek célja a légitársaság bővítésének lehetősége a közel-keleti államban.
K
kamm
Guest
Aviation International News: Embraer Looks To Add 1000 Workers to Payroll | Business Aviation News.
www.ainonline.com
ThomasNet News: Aircraft Maker Brings Over 150 Jobs to Florida Facility.
www.thomasnet.com
Embraer Looks To Add 1,000 Workers to Payroll | AIN
Embraer is hiring as it eyes growth in aircraft deliveries.
www.ainonline.com
ThomasNet News: Aircraft Maker Brings Over 150 Jobs to Florida Facility.
Aircraft Maker Brings Over 150 Jobs to Florida Facility
Embraer expects to add hundreds of jobs this year.