Civil repüléssel kapcsolatos témák

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

Terminator

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
2010. április 19.
37 514
72 514
113
Az Airbus aktív szárny demonstrátor szélcsatorna tesztjei

86197_extrawingperformancewindtunnelcairbus_706665.jpg
 

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
16 696
14 667
113

A repülési ipar parancsolta a „Tu-Tu”-t​

A védelmi ipar helyzete és kilátásai

A legyártott Tu-214-es repülőgépek nagy részét kormányzati szervek üzemeltetik.  Fotó: moszkvai ügynökség

A legyártott Tu-214-es repülőgépek nagy részét kormányzati szervek üzemeltetik. Fotó: moszkvai ügynökség.
A Tupolev márkájú repülőgépek lesznek a fő gépek az UAC gyártósoron
Miután megbirkózott az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma által kitűzött feladattal, hogy újraindítsa a világ legnagyobb harci repülőgépe - a Tu-160 stratégiai rakétahordozó - sorozatgyártását, az S.P. után elnevezett Kazan Aviation Production Association. Gorbunova (KAPO) vállalja a következő hasonló projektet - újraindítja a Tu-214 főbélés gyártását. Az áprilisban bejelentett tervek szerint 2030-ig 70 ilyen gépet gyártanak majd a repülőgépgyártók. E programok sikeres végrehajtása esetén másokkal együtt - a korábban Kazanyban összeszerelt Tu repülőgépek javítására és korszerűsítésére - a KAPO vezető szerepet tölt be a United Aircraft Corporation (UAC) repülőgépgyárai között.
A Tu-214-et az Andrej Nyikolajevics Tupoljevről elnevezett Moszkvai Kísérleti Tervező Iroda fejlesztette ki az 1989-ben első repülést végrehajtó alap Tu-204 nagy hatótávolságú (+500 km) módosításaként. 2000 decemberében a Tu-214 (másik elnevezése: Tu-204-200) típusbizonyítványt kapott, amely 212 utas szállítását teszi lehetővé 4800 km hosszú légivonalakon.
Az UAC ezt a témát a civilek közé sorolja, de helyesebb kettős felhasználású termékként beszélni róla. Az alapplatformot számos katonai módosítás használja, többek között: Tu-214SR közvetítő repülőgép, Tu-214R radarfelderítő, Tu-214ON ellenőr az Open Skies program keretében és mások. Ezért az ilyen típusú gyártás újraindítása nemcsak a közlekedési minisztériumnak, hanem a rendvédelmi szerveknek is érdeke.
A szovjet időkben kifejlesztett berendezések gyártásának szünet utáni újraindítása állandó tendenciává válik. Az első nagy projekt az Il-76 katonai szállítóeszköz volt, amelyet korábban Taskentben gyártottak, most pedig Uljanovszkban. A lista folytatását az ösztönzi, hogy a kollektív Nyugat bevezeti az Oroszország elleni "pokoli" gazdasági szankciók következő csomagját. Végre nem csak a végtermékek (beleértve a repülőgépeket és a hozzájuk tartozó hajtóműveket), hanem a különféle alkatrészek és építőanyagok szállítását is elzárják. Ezek nélkül pedig lehetetlen sokféle komplex modern berendezés gyártása hazánkban.
A gyártás teljes leállásának megelőzése érdekében az AvtoVAZ ismét a szállítószalagra helyezi a VAZ-2121-et (vagy inkább a LADA 4x4 Niva Legend kissé frissített változatát), a KAMAZ-t - a K3 sorozatú teherautókat (1976-os modell modernizált autói). ) hazai V8-as turbódízelekkel (Cummins helyett), mechanikus sebességváltókkal (ZF automata helyett) és üzemanyag-felszerelés elemeivel (Bosch helyett).
A legbosszantóbb az, hogy a kollektív Nyugat megtagadása miatt beszállítói és gyártói korábban vállalt kötelezettségeinek teljesítése miatt fel kell függesztenünk a korszerűbb hazai tervezésű termékek gyártását. Vagy vigye át a sorozatot későbbi időpontokra, amikor esetleg az importhelyettesítő program részeként beszerzett kínai alkatrészek vagy saját megfelelőik elérhetővé válnak.
Sok orosz gyár naponta tart „szankcióellenes” találkozót. A beszerzési osztályok, a mérnökök és a vezetőség meghatározzák, hogy mely alkatrészeket kell elhagyni, hol kell pótolni a hiányzó nómenklatúrát. Ezzel párhuzamosan zajlik a korábban gyártott termékek dokumentációjának, felszerelésének felkutatása, értékelése az újra üzembe helyezés szándékával.
Miközben az ipar keresi a módokat az új-régi termékek gyártásának folytatására, a működő szervezetek leltárt végeznek az anyagi javak átértékelésével. A Siberia Airlines (S7 Airlines) azt tervezi, hogy a 2015-ben megszerzett, RA-86097 lajstromszámú Il-86 légibusszal megszünteti a "műemléki repülőgép" státuszt. Az autó a Novoszibirszket kiszolgáló tolmacsevo repülőtér előterében áll. A légitársaság vezetője, Vladislav Filev kifejtette az újságíróknak: „Az IL-86 egy meglehetősen új repülőgép, 1988-ban készült. Ráadásul az elmúlt 9 évben nem üzemeltették, hanem a szovjet repülés emlékműveként állt a repülőtéren. Szóval van még rendes erőforrása, gyorsan fel tudunk készülni a munkára, repülünk még 6-8 évet, aztán pótoljuk valamivel.”
A Sibir azt tervezi, hogy IL-86-ot helyez a Novoszibirszkből Moszkvába és Szentpétervárba tartó járatokra. A 2008-ban leszerelt szélestörzsű utasszállító repülőgép újbóli üzembe helyezése, amelyet múzeummá alakítanak, mérföldkő lesz a belföldi repülésben. Talán a katonaság is hozzájárul ehhez az esethez: továbbra is üzemeltetik az Il-86-ot a „légi parancsnokság” változatban. Ez azt jelenti, hogy a tartalék NK-86 hajtóműveket, a fedélzeti rádióelektronikai berendezések elemeit, valamint egyéb fogyó- és pótalkatrészeket továbbra is az RF védelmi minisztérium raktáraiban tárolják.
Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma továbbra is a Tu-134-es és a Tu-154-eseket továbbra is a szokásos gyári konfigurációban üzemelteti a személyzet szállítására, valamint a Tu-134UBL speciális változatait. A Permi Motorgyárban az ott használt D-30 III sorozatú motorokat javítják, beleértve az újonnan gyártott alkatrészeket is. Ez potenciálisan megnyitja az utat a légitársaságok előtt, hogy helyreállítsák a repülőterek távoli parkolóiban hagyott Tu-134-es és Tu-154-es repülőgépek légialkalmasságát.
Az állami struktúrák, köztük az RF Védelmi Minisztérium és a Különleges Repülő Különítmény (SLO) több tucat Il-18, Yak-40, Yak-42, Tu-204, Tu-214 és Il-96 repülőgépet tartanak nyilván. Néhány aktívan működik, a többi raktárban van. Ha a légitársaságok teherbíró képességének akut hiányában szenvednek, bizonyos számú autót át lehet adni nekik.
Ez különösen fontos a légi forgalom fenntartása szempontjából a nemzetközi útvonalakon, amelyeket a közelmúltig a külföldi lízingcégektől bérelt "Airbuses" és "Boeing" szolgált ki. Külföldön már letartóztattak ilyen repülőgépeket, ahol orosz légitársaságok nemzetközi járataira kerültek. Vitalij Szaveljev közlekedési miniszter számításai szerint március végén 78 volt a számuk, ami a fővonali repülőgépek hazai flottájának mintegy 10%-a.
A nyugati bérbeadók minden követelményének teljesítése a belföldi légi szállítás teherbírásának felére csökkentését jelenti. Hiszen összesen 500 repülőgép visszaszolgáltatását követelik. Ennyi hazai berendezést (MS-21, SSJ, Il-114, Il-96 és Tu-214) a Rostec ígérete szerint a 2030-ig tartó időszakban szállít. Egyszóval a külföldi gyártású repülőgépek lecserélésének folyamata nem gyors, hatalmas erőfeszítéseket igényel.
Egyelőre nem világos, hogy a kollektív Nyugat meddig folytatja a szankciós politikát. „Azt javaslom, hogy abból induljunk ki, hogy a közeljövőben nem lesz korábbi interakció a korábbi partnerekkel” – mondta Vlagyimir Putyin március 31-én a légi közlekedés és a repülőgépgyártás fejlesztéséről tartott tanácskozáson.
Igaz, a következő hónap a megkönnyebbülés jeleit hozta. Az Európai Unió engedélyezte a pénzügyi lízingben lévő (és legfeljebb száz darab, a többi üzemben lévő) gépek Oroszországba történő átadását, miután a költség egyenlegét teljes egészében kifizették. A Föderációs Tanács ülésén felszólaló közlekedési miniszter 20 milliárd dollárra becsülte a kivásárlás volumenét, a légitársaságoknak nincs ekkora összegük, nyugati bankoktól pedig már nem kaphatnak hitelt (tilos). Az orosz pénzintézetek nem sietnek a segítségére. Ennek egyetlen módja az állami költségvetés megfelelő előirányzatainak elkülönítése.
A 20 milliárd dollár azonban óriási összeg, amit jobb lenne hazai projektekre költeni. Nyugati repülőgépek vásárlása után nem kapunk gyártói garanciát a zavartalan működésre. Az országban kiépített javító üzemek és műszaki bázisok hálózata nem fedi le teljes mértékben a rádióelektronikai berendezések és erőművek nagyjavítási típusait. Egyszóval az általunk vásárolt "Airbusok" és "Boeingek" egy kis repülés után a szakképzett javítások és alkatrészek hiányában poénokká válhatnak.
Néha hallani olyan véleményt, hogy a javításhoz szükséges alkatrészeket harmadik országokon keresztül, közvetítőktől tudjuk beszerezni. Ez naiv érvelés. A modern repülőgéptípusok logisztikai rendszere úgy épül fel, hogy minden fontos alkatrész számozott. A róluk szóló információkat a gyártó adatbázisa tartalmazza, amellyel a repülőgép a fedélzeti berendezés-komplexumába épített kommunikációs csatornákon keresztül lép kapcsolatba. Ez biztosítja az öndiagnosztikát és a jelek automatikus generálását a meghibásodott elem analógjának kereséséhez a rendelkezésre álló raktárakban. Ugyanakkor a Boeing javítása a gyártó megfelelő engedélye nélkül nagyon problémás, nagyobb javítás esetén pedig lehetetlen.
Külföldi repülőgépek vásárlása helyett érdemes ésszerűbb, ésszerűbb forráselköltésben gondolkodni. Az első lépés egy tucat Tu-204-es befejezésének megszervezése, amelyek munkálatait az Uljanovszki Repülési Üzemben felfüggesztették.
 
  • Vicces
  • Hűha
Reactions: BJani and formosa1

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
16 696
14 667
113
Másodszor: a raktárban lévő repülőgépek légialkalmasságának helyreállítása kormányzati és kereskedelmi struktúrákkal. Tucatnyi „tetem”, „iszapot” és „jak” nagy maradék erőforrással tétlenül áll a repülési ipar és az RF védelmi minisztérium repülőterein.
Ez mindkét esetben kevesebb időt vesz igénybe, mint a KAPO teljesen új Tu-214-eseire várni. Az ilyen berendezések nulláról történő gyártási ciklusa legalább három év, még akkor is, ha a hazai ipar üzemeiben már létezik összeszerelősor és minden alkatrész gyártása.
Természetesen nagyon szükséges egy egységes program a Tu-204 befejezéséhez Uljanovszkban, az új Tu-214-esek összeszereléséhez Kazanyban, és a család korábban épített repülőgépeinek helyreállítására. Átfogónak kell lennie, nem korlátozódva a KAPO termelésére. Az államférfiak emlékezniük kell arra, hogy a légiközlekedési ipar igazgatóit csak az új berendezések gyártása érdekli, majd - "a fű nem nő". Ez a hazai légiközlekedési ágazatban régóta fennálló probléma, ami elidegeníti a vásárlókat, különösen a kereskedelmi légitársaságokat.
Mi a fontosabb az államnak: a légiközlekedési munkahelyek megőrzésének társadalmi feladata vagy a zavartalan légi kommunikáció biztosítása hatalmas hazánk kulcsvárosai között? Ebben a kérdésben eltérhetnek a vélemények. Az orosz elnök a március 31-i találkozón azt mondta: „Először is támogatnunk kell légitársaságainkat a stabil, ütemes munkavégzés, a szakember-foglalkoztatás fenntartása, valamint az orosz állampolgárok légi közlekedésének biztosítása érdekében.”
A Tu-214 évi tíz gépes ígért ütemben történő kiadása segít az üzemeltető szervezeteknek túlélni a nehéz szakaszt, amíg a modernebb MS-21 gépek elérhetővé nem válnak. Hasonló méretekkel 25-30%-kal alacsonyabb az egy utasra jutó üzemanyag-fogyasztás. Ezt az előnyt azonban gyengíti a kezdeti költség kétszerese. Ami még rosszabb, élénk jelentések az MS-21 teljes készenlétéről egy nagy sorozatra, valójában vágyálomra. A repülőgépre természetesen szükség van, de a különféle okok miatti állandó késések egy krónikus betegség tüneteit váltják ki. Ennek okai között szerepel, hogy túl sok nyugati beszállítót hívtak meg a programban való részvételre a kezdeti szakaszban. 2014 óta egyes szolgáltatásaikat felhagytak, de továbbra is problémás az import alkatrészek hazai pótlása.
Vlagyimir Karnozov
 
K

kamm

Guest
The Wall Street Journal: Boeing Looked for Flaws in Its Dreamliner and Couldn’t Stop Finding Them.
 
  • Hűha
Reactions: formosa1

formosa1

Well-Known Member
2016. augusztus 30.
1 575
978
113
Sztem jó összefoglaló, hogy fel szeretnék futtatni havi 63ról -> 75re az A320 család gyártását. kb 5800db A320ra van rendelés azaz még a havi 75dbbal is (évi 900db) 6+évre előre mind el van adva és a további eladások fő problémája pont az a 6+év.
A "futtatással" az a gond, hogy a Covid után még senki sem tudja, hogy az utasforgalom tükrében miként változnak majd a gépeladások... :( :( :(
 
  • Tetszik
Reactions: gafzhu

Fade

Well-Known Member
2010. április 20.
3 665
3 515
113
A "futtatással" az a gond, hogy a Covid után még senki sem tudja, hogy az utasforgalom tükrében miként változnak majd a gépeladások... :( :( :(


Ez a pláne. Nem is kell. Ha csak 444et rendelnek a köv években mint a Covidos 2021ben és 2023ra 75dbra felfut a termelés akkor a meglévő 5800db megrendelésállomány mire elkezd leépülni a rendelésállomány az 10+év.