Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
A B-737-800 MAX katasztrófákról
Szerintem itt alapvető probléma volt hogy az első bebólintásnál már elérték a 630km/ó sebességet, kis magasságban ez talán rohadt nagy erőt gerjeszt a stabilizer-en (az egész repülés alatt állítólag csak 2100m volt a max magasságuk!). Mivel a trimmkereket már az NG-ken kisebbre méretezték, talán ezért nem bírta tekerni a F/O a nagy sebesség miatti nagy légerő ellen. Talán az segíthetett volna, ha lejjebb veszik a hajtómű-teljesítményt (állítólag végig a start-teljesítményen mentek, ezért is gyorsulhattak olyan hirtelen orra nyomott helyzetben). Nekem ezzel együtt teljesen logikus tevékenységnek tűnik, hogy ha váratlanul bólint egy nagyot a gép alattam és elindul lefelé - ráadásul kis magasságon - akkor először a magasságihoz kapok és próbálom belehúzva legalább tartani a magasságot, minden más csak ez után jöhet szerintem.Töprengtem erről a visszakapcsolásról sokat.
Alapvetően, ha nincs ECAM (vagyis ami azon van) kijelzésed, megpróbálhatsz visszakapcsolni egy lekapcsolt rendszert, ha a körülmények lehetővé teszik, nincs rá OM kritérium... csakhogy...
Ha a flight controllal volt valami, azt már kétszer is meggondolom, ráadásul a magasság miatt semmi esetre sem kellett volna esélyt sem adni. Viszont utólag könnyű okosnak lenni.
Másik fura, hogy a PF nem figyelte a sebességet - elvileg neki csak parancsokat kéne adnia és bámulni a PFD/FMAt, az elhárítás a PM (FO) feladata. Szóval nem tudom...
A B-737-800 MAX katasztrófákról
Szerintem itt alapvető probléma volt hogy az első bebólintásnál már elérték a 630km/ó sebességet, kis magasságban ez talán rohadt nagy erőt gerjeszt a stabilizer-en (az egész repülés alatt állítólag csak 2100m volt a max magasságuk!). Mivel a trimmkereket már az NG-ken kisebbre méretezték, talán ezért nem bírta tekerni a F/O a nagy sebesség miatti nagy légerő ellen. Talán az segíthetett volna, ha lejjebb veszik a hajtómű-teljesítményt (állítólag végig a start-teljesítményen mentek, ezért is gyorsulhattak olyan hirtelen orra nyomott helyzetben). Nekem ezzel együtt teljesen logikus tevékenységnek tűnik, hogy ha váratlanul bólint egy nagyot a gép alattam és elindul lefelé - ráadásul kis magasságon - akkor először a magasságihoz kapok és próbálom belehúzva legalább tartani a magasságot, minden más csak ez után jöhet szerintem.
Nem nagyon. I. Kivéve, ha szemétkedni akar egy nagyon kis beosztott és szándékosan elszarja a tartálykocsinál, de pl. Ferihegyre vasúton és távvezetéken érkezik a keró. A távvezetéki rendszer minőségét folyamatosan nézik és zárt rendszer a tartályokig.Pilótáktól, műszakiaktól szeretnék kérdezni. Remélem, nem nagy hülyeség Barátokkal beszélgetünk, előfordulhat, hogy repülőgépbe "olcsósított", hígított kerozint tankolnak, hogy spóroljanak? Előre is köszi a választ
Erre gondoltam én is. Barátom olyanra gondolt, hogy pl A2 kell a gépbe, DE higítják A1-el, hogy olcsóbb legyen.Mi az hogy "olcsósított", hígított kerozin" Mivel hígítod?
Amúgy mindegy, mert ha egy repülőbe nem a hajtóművéhez gyárilag előírt üzemanyagot használod akkor nagyon kiszúrsz magaddal.
Enyhébb eset hogy egy drága idő előtti motor generál (vagy csere) lesz a dologból (esetleg teljes üza. rendszer cserével megspékelve).
Rosszabb esetben repülés közben nem adja le a motor a szükséges teljesítményt, vagy szimplán megáll, és akkor bajban vagy.
Pilótáktól, műszakiaktól szeretnék kérdezni. Remélem, nem nagy hülyeség Barátokkal beszélgetünk, előfordulhat, hogy repülőgépbe "olcsósított", hígított kerozint tankolnak, hogy spóroljanak? Előre is köszi a választ
Airbusosként az NG/Max nekem nem ismert, de a trim ott is motoros gondolom, nincs feedback. Szóval azt tekerni lehet, max Q-feel lehet, ha arra rá van kötve.
Az automatika a sebesség alapján számolja a differenciált kitérítést, szóval annak aránya nem lehetett más, a hidraulika pedig hibátlan volt, szóval nem manuálisan kellett húznia, plusz erő nem keltett, amit ne győzött volna le a pilóta izomereje.
Egyetértek, ráhúzol, ha leadja az orrát, egyértelmű, hiszen az egyben sebességet is elkoptatja, de a bajom azzal van, hogy ilyen magasságon megfordult a fejükben egy flight control/ critical surface hiba esetén játszani a hibás rendszerrel.
Volt egy videó egy 737 pilótától, ahol szimulátorban kipróbálták a szituációt. Ő azt mondta, hogy a 737-esen a trimmkerék még mindig mechanikusan, sodronnyal kapcsolódik a mozgató csavarorsóhoz a vízszintes vezérsíknál (arra az esetre ha a motoros mozgatás hibás lenne) és valószínűleg emberileg lehetetlen volt eltekerni abban a szituációban.
Itt van, közben megtaláltam Redditen.