Harckocsik harctéri alkalmazása

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

T

torsen

Guest
A 2 ütemű dizeleknek soha nem értettem miért áldozott le a harckocsikba.

A japán Type 90-ben és az átmotorizált M109-ben kétütemű van. Okok többfélék lehetnek. Egyrészt az alsó holtponti átöblítés mindenképpen igényli a kompresszor alkalmazását (emellett lehet MÉG turbó is), ha az a cél, hogy azonos lökettérfogatból nagyobb legyen a teljesítmény a kétszeres munkaütemszám elzabálja az üzemórát, , és a dupla munkaütemszám növelheti az egységnyi motortérfogatból felszabaduló veszteséghő (heat rejection) mennyiségét, ami kenési és hűtési gondokat vethet fel. Éppen ez utóbbi miatt a rendkívül tömör építésű Armata X-motor élettartamára is kíváncsi leszek.
 
  • Tetszik
Reactions: silurusglanis
T

torsen

Guest
Tudtommal az Emirátusok német dízellel kérték pont emiatt.
The tropicalised Leclerc is optimised for tropical and desert conditions to meet the requirement of the UAE. A new powerpack and diesel auxiliary power unit has been installed and the hull is extended at the back to accommodate the powerpack and larger fuel tanks. The Euro Powerpack has the MTU 883 V-12 diesel engine providing 1,500hp, coupled with Renk HSWL295 TM automatic transmission.

Forrás:
http://www.army-technology.com/projects/leclerc/
 

Szittya

Well-Known Member
2016. szeptember 22.
20 686
32 341
113
A japán Type 90-ben és az átmotorizált M109-ben kétütemű van. Okok többfélék lehetnek. Egyrészt az alsó holtponti átöblítés mindenképpen igényli a kompresszor alkalmazását (emellett lehet MÉG turbó is), ha az a cél, hogy azonos lökettérfogatból nagyobb legyen a teljesítmény a kétszeres munkaütemszám elzabálja az üzemórát, , és a dupla munkaütemszám növelheti az egységnyi motortérfogatból felszabaduló veszteséghő (heat rejection) mennyiségét, ami kenési és hűtési gondokat vethet fel. Éppen ez utóbbi miatt a rendkívül tömör építésű Armata X-motor élettartamára is kíváncsi leszek.
Köszönöm ismerem a két ütemű dizelek előnyeit hátrányait dióhéjban jól osszefoglaltad a hátrányokat úgy minden változatot egybevonva.
Éppen ezért nem értem miért kopott ki hiszen számos előnye van a két utemu motoroknak ami előnyök szamott tevoen befolyasolhatnak a tervezők szabadságát... a nagyobb uzemanyagfogyadztas ha cc re vezetjük jelentősen nagyobb de Le re vetítve ez már koránt sem igaz. A 2ütemű motorok le re vetitve jóval konnyebbek 4utemu tarsaiknal de meg cc re is... a kompresszor valóban bonyolitja az eroforrast de kompresszor általában a 4 utemu hk mitoroknal is megtalálható de egy 2utemu kompresszoros erofirras meg mindig sokkal egyszerűbb mint 1 4ütemű kompresdzor nélküli... a plusz ho elvezetesere hutesere meg a 4ütemű tarsaiknal se forditottatak tul nagy gondot lasd t72 hopellengazora (hat apszolut nem bonxolitottak tul s dolgot es nem is sokat er csupan annyit csinál hogy a kiaramlo gazok nem egy iranyba egy szogbe hagyjak el a kipufogo rendszert.... meg ha az odavezeto kipufogo rendszer komolyabb holeadasra odafigyeltek volna... tehát egy 2utemu motor alkalmazása esetén kénytelenek lettek volna komolyabb hutesi köröket kialakítani úgyhogy valószínűleg sokkal jobb hokeppel rendelkezett volna mint így hogy annyira nem szükséges pelengator oszt jó napot
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 791
75 842
113
Azonos LE mellett nagyobb a kétütemű fogyasztása ez bőven elég ahhoz,hogy ne használják.
 
T

torsen

Guest
Köszönöm ismerem a két ütemű dizelek előnyeit hátrányait dióhéjban jól osszefoglaltad a hátrányokat úgy minden változatot egybevonva.
Éppen ezért nem értem miért kopott ki hiszen számos előnye van a két utemu motoroknak ami előnyök szamott tevoen befolyasolhatnak a tervezők szabadságát... a nagyobb uzemanyagfogyadztas ha cc re vezetjük jelentősen nagyobb de Le re vetítve ez már koránt sem igaz. A 2ütemű motorok le re vetitve jóval konnyebbek 4utemu tarsaiknal de meg cc re is... a kompresszor valóban bonyolitja az eroforrast de kompresszor általában a 4 utemu hk mitoroknal is megtalálható de egy 2utemu kompresszoros erofirras meg mindig sokkal egyszerűbb mint 1 4ütemű kompresdzor nélküli... a plusz ho elvezetesere hutesere meg a 4ütemű tarsaiknal se forditottatak tul nagy gondot lasd t72 hopellengazora (hat apszolut nem bonxolitottak tul s dolgot es nem is sokat er csupan annyit csinál hogy a kiaramlo gazok nem egy iranyba egy szogbe hagyjak el a kipufogo rendszert.... meg ha az odavezeto kipufogo rendszer komolyabb holeadasra odafigyeltek volna... tehát egy 2utemu motor alkalmazása esetén kénytelenek lettek volna komolyabb hutesi köröket kialakítani úgyhogy valószínűleg sokkal jobb hokeppel rendelkezett volna mint így hogy annyira nem szükséges pelengator oszt jó napot

Szerintem tisztán kompresszort nem nagyon alkalmaznak már. 2t diesel-motornál muszáj, de a feltöltés döntő részét a ott is esetleg a turbó adja. A kompresszor hajtása rengeteg főtengely teljesítményt visz el, ami a turbónál a kipufogógázból vonódik el, vagyis így csökken a veszteség, javul a hatásfok (harcjárműnél csökken a hőkép) A kompresszorok igen drágák, turbót milliószám gyártanak, olcsón. Inkább megkínlódtak a turbószabályozással (Változó turbógeometria, szabályozott többfokozatú feltöltés stb.) de nem mondtak le a hatásfok javító képességéről. Egyébként a polgári motoroknál a leömlő és a turbinaház egybeöntésével (esetleg a turbinaház hűtésével) a maximumra csavarják a kipufogógázból kinyerhető energiát. Sok civil (nem NGO!!!:)) dieselnél annyira kifacsarják k-gázt a turbónál, hogy a DPF regenerációhoz mindenféle varázslás (elcseszett befecskendezési pillanat, oxidációs katalizátor, eolys adalékolás, egy- vagy két utóbefecskendezés) szükséges.
 
  • Tetszik
Reactions: silurusglanis

fip7

Well-Known Member
2011. november 9.
18 135
53 744
113
Torsen

A Leclercnél használt motorról tudnál írni egy kis ismertetőt? Engem nagyon érdekelne :)
 

ghostrider

Well-Known Member
2014. július 18.
9 034
24 593
113
Sherman
harag_2.jpg
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed
T

torsen

Guest
Torsen

A Leclercnél használt motorról tudnál írni egy kis ismertetőt? Engem nagyon érdekelne :)

Holnap lesz egy kis időm, összehozok valamit, de ne várj nagy dolgokat, mert nem sok mnindent publikáltak róla. Még a francia oldalak sem dúskálnak adatokban, ugyanazt a néhány alapadatot ismételgetik.
 
  • Tetszik
Reactions: fip7
T

torsen

Guest
Torsen

A Leclercnél használt motorról tudnál írni egy kis ismertetőt? Engem nagyon érdekelne :)

A Leclerc motorját eredetileg az SACM Diesel nevű cég fejlesztette, a céget azóta magába olvasztotta a Wartsila-Sulzer, akik elsősorban hajómotorokban utaznak. (Abban mondjuk az egyik legjobbak). A motornál a feltöltési mód az egyedi. A hagyományos turbó két egységből áll radiálturbinából és a (centrifugál) kompresszorból. A fő gond ezzel, hogy a motor kis fordulatszámánál a turbinára jutó gázmennyiség általában kicsi, így alacsony a töltőnyomás (ezt a problémát esetenként a csak az alacsony fordulaton dolgozó mechanikus kompresszorral oldják meg (kombinált feltöltés) lsd. VW 1,4 TSI egyes kezdeti motorjai (140Le fölött), ugyanakkor magas fordulaton a turbó légszállítása túl nagy, a motor sem mechanikailag, sem termikusan nem bír el ilyen magas töltőnyomást, ezért a kipufogó oldalon wastegate, a levegő oldalon lefúvató szeleppel korlátozzák a töltőnyomást. A Leclerc motorjánál (UDVX1500) ezért egy kis teljesítményű Turbomeca TM307B gázturbinát illesztettek a motorhoz. Ebben is van kompresszor és turbina, de van benne égőtér is. Így a gázturbina (GT) kompresszora adhat a belsőégésű motornak (BM) töltőnyomást, a BM kipufogógáza hajthatja a GT turbináját, de sok lehetőséget ad az égőtér megléte. Ha ugyanis a BM működése közben fenntartják az égőtérben az égési folyamatot (minimál gáz), akkor a GT bármikor felpörgethető az égőtérbe juttatott gázolajjal, így alacsony BM fordulaton is van töltőnyomás a GT kompresszortól elvett levegővel (a GT alapvetően nagy légviszonnyal dolgozik, tehát ez nem gond). Elvi lehetőség lehet még a turbólyuk csökkentése is a GT-nek adagolt többlet üzemanyaggal. Tehát tulajdonképpen a rendszerben végigfutó levegő útja: kompresszor, BM és/vagy GT-égőtér, turbina. A levegő útjának/arányának irányítását egy elektronikusan vezérelt levegőszelep biztosítja. A GT égőtere miatt a kompresszor fordulat a BM üzemétől teljesen függetleníthető. Ezért van az, hogy gyakorlatilag a teljes BM fordulatszám tartományban igen magas, 7,5bar töltőnyomással működik a BM.(megjegyzem, dieseleknél ritka a 2bar fölötti érték is) Ezt a töltőnyomást persze egy normális diesel motor nem viselné el a szokásos 16…22 sűrítési viszony mellett, így az UDVX motor sűrítése mindössze 7,8. Ez az érték a ’60-as évek benzinmotorjaiban is alacsony lenne, de ha ezt a geometriai sűrítést felszorozzuk a töltőnyomással, akkor már igen magas sűrítésvégi és effektív középnyomást kapunk. (Az effektív középnyomás egy fajlagos motormutató, ami a munkaciklus átlagos nettó –súrlódással csökkentett- nyomását mutatja). Így az UDVX motorban az effektív középnyomás több mint 32 bar (összehasonlításként a Leo-2 MTU motorja 18,5 barral dolgozik, egy 140Le-s 2literes TDI motor kb. 25…27barral). Emiatt az őrült magas nyomás miatt lehet a motor mindössze 16 literes (MTU 27liter) és 8 hengeres, és ennek ellenére a nyomatéka 4850Nm (MTU 4450Nm). A motor szerkezetében az is érdekes, hogy diesel létére rövidlöketű, (vagyis a furata 142mm a lökete 130mm szemben a dieselek szokványos hosszúlöketű kivitelével, pl. az MTU kismértékben hosszúlöketű, ott 170x175mm a megfelelő méret) Ez látszik a fordulatszámon is, a francia motor átlépheti a 4000-et, míg a német vége valahol 3000-nél van. A kis sűrítési viszony miatt persze a szokásos módon nem lenne indítható, a sűrítési véghőmérséklet kevés lenne a gázolaj öngyulladásához ezért először a GT-t kell indítani, hogy már a BM indításkor is meglegyen a magas töltőnyomás! A kis sűrítési viszonynak van egy másik oldala is. Ez munkaütemben kis kiterjedési arányt is jelent, vagyis a kipufogószelep nyitásakor megszakad az adiabatikus/politropikus kiterjedés és a dieseleknél szokásosnál sokkal magasabb hőmérsékletű és nyomású a kipufogógáz, de ez kell a GT turbinájának megfelelő működtetéséhez. Az üzemanyagrendszerről nem sok minden tudható, az mindenestre biztos, hogy az irányító rendszer mely a BM befecskendezését, a GT működtetését, a levegőirányítást összehangolva működteti, elektronikus vezérlésű, de a diesel rész tuti, hogy nem Common Rail (az csak 1997 óta van) és nem tudok elektronikus elosztó-adagolós rendszerről sem ami 6 hengernél többet látna el (ilyenek a ’80-as évek közepétől már vannak, lsd. Audi TDI, BMW tds). Ennek ellenére nem kizárt két elosztó adagoló, hengersoronként egy. A valószínűbb, hogy a régimódi soros adagolók elektronikusan vezérelt válfaja dolgozik benne, ezek viszont még nem tudtak több adagos befecskendezést produkálni. Az elégetési mód viszont már tuti dugattyúkamrás és perdületes szívócsöves, ezt már a ’60-as években kifejlesztette a List és az MAN, azóta is ezt finomítgatják, enélkül nincs alacsony fogyasztás. (Utalnék a fishbed által linkelt Haditechnika cikkre, amit elolvastam, amiben az ELKO motort újdonságként mutatja be, pedig az elvek sokkal korábbiak). Mindenestre a tömör építés és kis méret mellett a viszonylag szerény fogyasztás is jellemzi a motort. A fajlagos fogyasztás értéket 230g/Leh-ban adják meg ami alig rosszabb a tisztán diesel MTU 215g/kWh értékénél és messze jobb az M1Abrams GM gázturbinájánál. (egy mai civil szgk diesel bőven 190 alatt is tud) A rendszer része még egy a GT-hez kapcsolt 9kW-os motor-generátor is, aminek az áramával indítható a BM, így az akkukapacitás (illetve az akkuból kivett indítóáram felvétel) csökkenthető volt, illetve a tank álló helyzetében a GT –vel hajtott generátor APU-ként ellátja hk-t elegendő villannyal. Egyébként a GT névleges fordulatszáma 41500/min, ami miatt kétségeim vannak arról, hogy a GT kompresszora és turbinája axiál-, vagy radiál kivitelű, ez a fordulatszám valahol pont a határon mozog, ahol még lehet radiális is, de már lehet axiális is.) Képek alapján radiál felé hajlok. A rendszer, ahogy írtam, rendkívül tömör, ami eleve komly hűtési problémát jelent. Ez lehetett az oka, hogy az ún. tropikalizált Leclerc változatban az UAE számára az EuroPowerPackot szállították a franciák az MTU motorral és RENK váltóval (nem tudom, hogy kérték az arabok vagy eleve így szólt az ajánlat, gondolom inkább az előbbi), annak „lazább” felépítése miatt jobb a hőleadása, hőteherbírása.

A motornak amúgy van egy kevéssé ismert utóélete is. A keleti blokk felbomlása után a SACM kifejlesztett egy tisztán turbós változatot V8X1000 jelzéssel (1000Le-vel) kifejezetten azzal a céllal, hogy a keleti T-72-esek átmotorizálásához legyen ajánlatuk. Illetve már a Wartsila fennhatósága alatt elkészült egy V12X1500 változat 12 hengerrel, csak turbóval és némileg kisebb fajlagos fogyasztással NATO felhasználásra. Szerződés egyik motorra sem történt.
 

fip7

Well-Known Member
2011. november 9.
18 135
53 744
113
Torsen

Big like!

Érdekes megoldás.
Én azt hittem, hogy a gázturbina és a motor külön van, és valamilyen módon a gázturbinára vagy egy generátort (APU) lehet rákapcsolni, vagy pedig egy külön kompresszort hajt meg valamilyen módon az igényektől függően.
De ezek szerint k valamiért egybe építették a motorral az egészet. Ez meg ugye sok hővel jár....

Amúgy a közös nyomócsöves befecskendezés, hogy hogy csak 1997-óta van?
Azt hinné az ember, hogy elvi szinten egyszerű a szerkezet.
(Itt most nem a mai piezo-kristályos nagyon bonyolultra gondolok....)
 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
16 934
53 515
113
A szokásos francia extravagancia,:D a személyautóikban is folyton túl lőnek a célon.:p
 
T

torsen

Guest
Torsen

Big like!

Érdekes megoldás.
Én azt hittem, hogy a gázturbina és a motor külön van, és valamilyen módon a gázturbinára vagy egy generátort (APU) lehet rákapcsolni, vagy pedig egy külön kompresszort hajt meg valamilyen módon az igényektől függően.
De ezek szerint k valamiért egybe építették a motorral az egészet. Ez meg ugye sok hővel jár....

Amúgy a közös nyomócsöves befecskendezés, hogy hogy csak 1997-óta van?
Azt hinné az ember, hogy elvi szinten egyszerű a szerkezet.
(Itt most nem a mai piezo-kristályos nagyon bonyolultra gondolok....)

Igen a közös csöves megoldás már teljesen kiszorított minden mást és úgy tűnik, hogy régóta fut. A Bosch csinálta meg az Alfa megrendelésére 1997-re. Azóta mint a pestis, úgy terjed! Elvi szinten persze egyszerű, de már az első generáció is 1350 Bar nyomással dolgozott és kommersz áron kellett gyártani.Szerintem ez utóbbi miatt sokáig nem is próbálkotak vele.
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed
T

torsen

Guest
Torsen

Big like!

Érdekes megoldás.
Én azt hittem, hogy a gázturbina és a motor külön van, és valamilyen módon a gázturbinára vagy egy generátort (APU) lehet rákapcsolni, vagy pedig egy külön kompresszort hajt meg valamilyen módon az igényektől függően.
De ezek szerint k valamiért egybe építették a motorral az egészet. Ez meg ugye sok hővel jár....

Amúgy a közös nyomócsöves befecskendezés, hogy hogy csak 1997-óta van?
Azt hinné az ember, hogy elvi szinten egyszerű a szerkezet.
(Itt most nem a mai piezo-kristályos nagyon bonyolultra gondolok....)

Ha meggondolod, az Audi A4 első változata a '95-ös modellévvel jött ki (1994 augusztus) Abban még a forgóelosztós elektronikus vezérlésű TDI volt.Az Alfa JTD volt az első fecske.
 

aquarell

Well-Known Member
2015. január 20.
15 504
54 459
113
Az Armata x-motorjanak milyen elmeleti elönyei lehetnek, hogy az oroszok ezt vàlasztottàk?
Tud valaki (csak röviden:))erröl valamit?
 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
16 934
53 515
113
Igen a közös csöves megoldás már teljesen kiszorított minden mást és úgy tűnik, hogy régóta fut. A Bosch csinálta meg az Alfa megrendelésére 1997-re. Azóta mint a pestis, úgy terjed! Elvi szinten persze egyszerű, de már az első generáció is 1350 Bar nyomással dolgozott és kommersz áron kellett gyártani.Szerintem ez utóbbi miatt sokáig nem is próbálkotak vele.



Az ipari motoroknál előbb lett közös cső,a 2002-as daráló cat c-9motorja már közös csöves,még csak 600 bar,de már közös csöves,most kapott 6 injektort,fel kellett programozni őket,rángatózott is a főnököm arca a kasszánál.:D
 
T

torsen

Guest
Az ipari motoroknál előbb lett közös cső,a 2002-as daráló cat c-9motorja már közös csöves,még csak 600 bar,de már közös csöves,most kapott 6 injektort,fel kellett programozni őket,rángatózott is a főnököm arca a kasszánál.:D
Nem ismerem a darálótok motorját, és biztos igazad lehet, hogy CR rendszerű. Hogy mióta gyárthatják, nem tudom. A külünbség az egy szárazföldi jármű és egy stabil motor között (amúgy megnéztem a motort, eredetileg a MaK gyártotta hajómotornak, ami kvázi stabilmotor, csak a CAT felvásárolta a Thyssentől a céget), hogy egy tankban gyakran és gyorsan kell terhelést változtatni. Egy CR rendszer ritkán használja ki a benne rejlő elvi max, nyomást, de amikor kell, akkor kell. A stabil motorok esetében ilyen terhelésváltási igény alig van, így a 600bar bőven elég lehet a stabil üzemhez. (Csak egy példa amit jól ismerek: a PSA 2.0HDI alapjárati nyomása 270-360bar, közepes terheléseken és fordulaton kb. 500-550bar -ez egyébként a vészüzemi nyomás is- és csak 4000-es fordulat fölött jön ki belőle 1350bar.) Egyébként a forgóelosztós rendszerek is tudtak már akár 1500bart is és több adagos befecskendezést is, de csak magas fordulaton (lsd. Audi A6 v6 2,5TDI VP44-es Bosch szivattyú)