Találtam egy kis ismertetőt az MTU 10V890 harckocsimotorjáról... Kicsit meglepett. 1088 lóerő, de majdnem 4000-es fordulaton??? És hozzá még alig 2200Nm nyomaték? Miféle motor ez? Hát nem csodálom, hogy a Pumára panaszkodnak, hogy könnyen lefullad...
Összehasonlításképp, a harkovi 6TD motorok szintén nem éppen a nagy nyomatékukról híresek, de ott 1000 lóerő mellett 2370 Nm van, jóval alacsonyabb fordulatszámon...
Hát ha a németek helyében lennék, én dobnám ki a francba az MTU-t, helyére meg bedobnék egy Caterpillar C32-est...
Itt a teljes dokumentum, teljesítménygörbékkel, rendkívül érdekes...
Defense Diesel Engine 10V 890 for Medium and Heavy Military Vehicles, 800 kW (1088 mHP) at 3800 1/min, 1000 kW (1360 mHP) at 4250 1/min Engine version MT 892 Ka-501 (current…
A kisebb főtengelyvégi nyomatékot ellensúlyozhatja a magasabb fordulatszám. Plusz a nagyobb fordulatszámtartomány Kevesebb fokozattal is beéri ha eljutunk a váltóig. Plusz előny még , hogy nagyobb fordulatszámmal könnyebb hajtásláncot lehet építeni. Sok előnye van a magasabb fordulatszámnak. Hátrányát kevesebbet tudnék írni.
Ebben nem feltétlen van igazad ! Nem kell a hadiiparba menni , hogy lássuk azt , hogy a korszerű kis lökettérfogatú dieselek mennyivel jobbak mint a régi buta nagy szívók . Azért hoztam a két végletet mert most pont 3 lehetőségem van vizsgálni ! Nissan Terrani II 2.7 liter klasszikus TDi 125 le 278Nm / Toyota Hilux 2.4 liter Cdti 150le 400Nm / Isuzu D-max 1.9 liter 163 le 360Nm . Nincs igazi különbség csak a kulturáltságban . Valszeg a Nissan fogja futni a legtöbb km-t és az Dmax a legkevesebbet de mennyi is az ? Gyakorlatilag egy normál évi 40000 km-es használattól 12-15éves korára gatya lesz mind karosszériailag de minden egyéb szempontból utána már csak tákolni lehet . Szóval észerű határokig a downsizing nem rossz dolog .
Amúgy nem a töltőnyomás a kulcs már hanem az alacsony ellenállású motor és a nagynyomású befecskendező rendszer ! Nyilván egy változógeometriájú turbó vagy egy ikerturbó sokat javít a lélegzésen és akár túlzásba is vihetik ha a hűtőrendszer (motor és olaj hűtő) eltudja látni a feladatát !
Azok a bizonyos adatok ha jobban megnézzük egy teljesítményileg felhúzott kamion motor adatai ! Ettől sokkal durvábbakat is tudnak , ezek a motorok valszeg nem fognak 1000üó-kat menni , de kisebbek , kompaktabbak .
Ebben nem feltétlen van igazad ! Nem kell a hadiiparba menni , hogy lássuk azt , hogy a korszerű kis lökettérfogatú dieselek mennyivel jobbak mint a régi buta nagy szívók .
Ez tény. Viszont szívó dízel utoljára talán a T-62-esben volt.
A leopárd 1 és az AMX-30 turbós volt. A T-64/72 kompresszoros, a T-90 turbós, a Leopárd 2-es ikerturbós.
Szóval a feltöltött motor elég régi dolog katonáéknál.
Pedig a kis motorból nagy teljesítmény az szinte mindig töltőnyomás+fordulatszám kérdése.
Jó példa erre a Leclerc harckocsi motorja.
16.5 literes, 4800 nm-es 1500 LE-s, 7.5 baros töltőnyomásassal üzemel! (Gázturbina tölti fel!)
Ezzel szemben az MTU hasonló dízelmotorja amivel az araboknak adták el, az:
27.3 literes, 4500 nm-es 1500 LE-s, 3 baros töltőnyomással üzemel. (Picivel magasabb fordulatszámon!)
Én azt látom, hogyha a Pumá-ban alkalmazott dízelmotor adatait visszaosztjuk (66%) akkor nagyjából a francia/finn dízelmotor teljesítményét látjuk.
Vagyis a Puma dízelmotorjában elég magas töltőnyomás van, mind ezt nagyon magas fordulatszám mellet.
Én a nyomatékból kiindulva olyan 4-5 bar körüli maximális töltőnyomást tippelek. Ehhez meg szokatlan, a szokásosnál 1500-al magasabb fordulatszámot.
Innen van a nagy teljesítmény, ami impozáns, de nem biztos, hogy kellő megbízhatósággal párosul. Szerintem.
Ez igaz , de inkább igaz volt ! Mert csak a töltőnyomással operálni az már a múlt ! A nagy töltőnyomás annyira megtudja emelni az égéstér hőjét , hogy ma már nem ez a fő csapás irány mert több a hátránya mint az előnye ! Sokkal jobban lehet a turbó karakterisztikával és a befecskendező nyomás szintjével és munkaütemenkénti többszöri befecskendezésével operálni (van már olyan Common-rail rendszer ami piezó porlasztókkal akár 10 részletben adja be az üzemanyagot a munkaütembe ezáltal folyamatosabb energia leadást előidézve ami növeli a nyomatékot és egyenletesebb teljesítmény eredményez ! Ez által megszűnik a diesel robbanás az égéstérben ami qrvára nyírta a főtengelycsapágyakat (ezért kellett brutál nagy aminek meg nagy volt a súrlódása) így már a kis belsősúrlódás is egy irány !
Azért írtam , hogy már nem a töltő nyomás ami meghatároz mert már van sok olyan dolog ami úgy tud hozzátenni , hogy nem csökkenti a motor élettartamát ! A kizárólag töltőnyomásra alapozott teljesítmény növelés már a múlt !
Sokkal komplexebb ez minthogy ráfoghassuk a töltőnyomásra !
Ez igaz , de inkább igaz volt ! Mert csak a töltőnyomással operálni az már a múlt ! A nagy töltőnyomás annyira megtudja emelni az égéstér hőjét , hogy ma már nem ez a fő csapás irány mert több a hátránya mint az előnye ! Sokkal jobban lehet a turbó karakterisztikával és a befecskendező nyomás szintjével és munkaütemenkénti többszöri befecskendezésével operálni (van már olyan Common-rail rendszer ami piezó porlasztókkal akár 10 részletben adja be az üzemanyagot a munkaütembe ezáltal folyamatosabb energia leadást előidézve ami növeli a nyomatékot és egyenletesebb teljesítmény eredményez ! Ez által megszűnik a diesel robbanás az égéstérben ami qrvára nyírta a főtengelycsapágyakat (ezért kellett brutál nagy aminek meg nagy volt a súrlódása) így már a kis belsősúrlódás is egy irány !
Azért írtam , hogy már nem a töltő nyomás ami meghatároz mert már van sok olyan dolog ami úgy tud hozzátenni , hogy nem csökkenti a motor élettartamát ! A kizárólag töltőnyomásra alapozott teljesítmény növelés már a múlt !
Sokkal komplexebb ez minthogy ráfoghassuk a töltőnyomásra !
Ez nagyrészt nem így van! Amiről te írsz az nem a teljesítményt befolyásolja főleg , hanem a környezetvédelmi dolgokat, a karakterisztikát, a motor csendességét, stb stb. Persze természetesen a hatásfokra is befolyással van. Nagyjából jó 25 éve elérték már a Diesel motorok ésszerűen kihasználható hatásfokának a tetejét a teljesítményre nézve. A teljesítményt növelni innentől fogva plusz üzemanyaggal lehet! Ahhoz pedig több levegő (oxigén) kell! Ergó több töltőnyomás. Robbanásos égés amúgy nincs a Diesel motorokban. Jó esetben semmilyen motorban Beszédes a témában, hogy a legújabb nagynyomásu befecskendezők is visszaveszik a befecskendezések számát ha nagy teljesítmény kell. A fizikát nem lehet felülírni!
Ez igaz , de inkább igaz volt ! Mert csak a töltőnyomással operálni az már a múlt ! A nagy töltőnyomás annyira megtudja emelni az égéstér hőjét , hogy ma már nem ez a fő csapás irány mert több a hátránya mint az előnye ! Sokkal jobban lehet a turbó karakterisztikával és a befecskendező nyomás szintjével és munkaütemenkénti többszöri befecskendezésével operálni (van már olyan Common-rail rendszer ami piezó porlasztókkal akár 10 részletben adja be az üzemanyagot a munkaütembe ezáltal folyamatosabb energia leadást előidézve ami növeli a nyomatékot és egyenletesebb teljesítmény eredményez ! Ez által megszűnik a diesel robbanás az égéstérben ami qrvára nyírta a főtengelycsapágyakat (ezért kellett brutál nagy aminek meg nagy volt a súrlódása) így már a kis belsősúrlódás is egy irány !
Ez mind szép is meg jó is. De X mennyiségű levegőhöz csak Y mennyiségű üzemanyag adható hozzá.
A többrészes befecskendezés (FIAT Multijet...) az egy kíváló terhelést csökkentő és égésképet javító megoldás.
Viszont pont ugyan annyi üzemanyagot nyom az égéstérbe, mint a hagyományos módszerek. (csak szebben, jobban, hatékonyabban)
Ez valóban képes teljesítményt növelni, de nem olyan mértékben, mint amit fentebb látunk.
Civil motoroknál pl. azért megy könnyen a chiptunung, mert a motorok alapból fogyasztás csökkentésre vannak optimalizálva.
Így X mennyiségű levegőhöz csak 0.5 Y üzemanyagot fecskendeznek be. Ebbe könnyű bele piszkálni.
Viszont a katonai motorok azok mindig erőre mentek. Ott az X-hez Y üzemanyag tartozik.
Persze a jobb befecskendezés kisebb terheléssel jobban porlaszt, tisztább hatékonyabb az égés stb....
De az önmagában nem add ki ekkora nagy teljesítmény növekedést.
Ahhoz több levegő kell, vagyis vagy nagyobb térfogat vagy nagyobb töltőnyomás.
Laikus vagyok a témában, de én nem gondolom, hogy a Pumában lévő német motor egy sima 2-3 baros töltőnyomással képes lenne erre....
Ehhez magasabb nyomás kell, nagyobb fordulatszámmal (utóbbi látszik is).
Az, hogy e mellé van egy korszerű befecskendezés az grátisz.
(E miatt tényleg könnyebbre és tartósabbra építhető a motor. Kérdés így milyen szükségüzemanyag minőséget enged meg....)
A Puma topikban tavalyelőtt kitárgyaltuk mi ez a motor, és miért ilyen.
A baj nem az, amit felsoroltatok, hanem az, hogy k.... drága.
Mert csak a Puma használja, így kisszériás gyártás.
Ezért akarnak a Lynx-be Liebherr motort.
Ami kb. négyszer ekkora, de talán olcsóbb.
Viszont a folyamat, ott is hasonló.
Minél speckóbb, annál drágább.... lesz.
For more than 60 years, Liebherr's range of products and services has been broad and sophisticated. Its design and technology is orientated around
www.liebherr.com
Szerintem ez egy messze jobb motor mint az MTU. A Caterpillarhoz hasonlóan nagy és nehéz, de brutális nyomatékot ad le, alacsony fordulaton. Tipikus munkagépmotor, ami szerintem sokkal alkalmasabb katonai felhasználásra mint az MTU "versenymotorja". Élettartama garantáltan hosszabb lesz, valószínűleg nem is kicsivel. És mivel eredetileg civil felhasználású motor, alkatrészellátása is hosszabb ideig biztosított.
For more than 60 years, Liebherr's range of products and services has been broad and sophisticated. Its design and technology is orientated around
www.liebherr.com
Szerintem ez egy messze jobb motor mint az MTU. A Caterpillarhoz hasonlóan nagy és nehéz, de brutális nyomatékot ad le, alacsony fordulaton. Tipikus munkagépmotor, ami szerintem sokkal alkalmasabb katonai felhasználásra mint az MTU "versenymotorja". Élettartama garantáltan hosszabb lesz, valószínűleg nem is kicsivel. És mivel eredetileg civil felhasználású motor, alkatrészellátása is hosszabb ideig biztosított.
Én amúgy azt hinném, hogy harckocsikban , ahol a motor élettartama harmadlagos dolog, fontosabb , hogy fele akkora nyomatékú de azonos teljesítményű , viszont sokkal nagyobb furdulstú motor kerüljön. A megspórolt tonnákat pedig a páncélzatra lehet felhasználni. Nem kell harckocsiba haszonjármű élettartamú motor. Plusz ha 3x cserélik 20 év alatt, az is aprópénz ahhoz képest amibe kerül amúgy a technika egésze. Az alacsony fordulaton nagy nyomaték mindig nagy súllyal párosul.
Én amúgy azt hinném, hogy harckocsikban , ahol a motor élettartama harmadlagos dolog, fontosabb , hogy fele akkora nyomatékú de azonos teljesítményű , viszont sokkal nagyobb furdulstú motor kerüljön. A megspórolt tonnákat pedig a páncélzatra lehet felhasználni. Nem kell harckocsiba haszonjármű élettartamú motor. Plusz ha 3x cserélik 20 év alatt, az is aprópénz ahhoz képest amibe kerül amúgy a technika egésze. Az alacsony fordulaton nagy nyomaték mindig nagy súllyal párosul.
Békeidőben igenis fontos a hosszú élettartam. Nyilván nem probléma ha nem éri el a 20-30.000 órát, ami elvárható egy modern munkagép esetén, de a ló túloldalára átesni sem szerencsés, pl. a T-90-eseknél, ahol a motorok 300 órát sem bírnak. Ez viccnek is rossz.
Amúgy egy nehéz járműnél, pl. mint amilyen egy tank is, a nyomaték a fontosabb. Csak egy nagyon primitív példa. Vegyünk egy T-72-es harckocsit és egy Formula-1 versenyautót. Mindkettő kb. 800 lóerő körül van. Cseréljük át a motorokat! Hiába a hasonló teljesítmény, hiába a hatalmas fordulat, az F1 motor meg sem tudná mozdítani a harckocsit, azonnal lefulladna.
De tankos példát is lehet mondani. Mondjuk az amerikai M48. Kezdetben benzinmotorral épült, 825 lóerő 2800-as fordulaton. Később átalakították őket dízelesre, ez már csak 750 lóerőt tudott 2400-on, de a harckocsi gyorsulása mégis nőtt, kevésbé volt érzékeny a hirtelen terhelésre. Ez lehet az oka annak is, amiért panaszkondak a Pumára, állítólag ha a járművezető nem figyel élesebb kanyaroknál, (ahol megugrik a teljesítményigény) a gép hajlamos lefulladni.
Itt egy jó cikk ami elmagyarázza:
Békeidőben igenis fontos a hosszú élettartam. Nyilván nem probléma ha nem éri el a 20-30.000 órát, ami elvárható egy modern munkagép esetén, de a ló túloldalára átesni sem szerencsés, pl. a T-90-eseknél, ahol a motorok 300 órát sem bírnak. Ez viccnek is rossz.
Amúgy egy nehéz járműnél, pl. mint amilyen egy tank is, a nyomaték a fontosabb. Csak egy nagyon primitív példa. Vegyünk egy T-72-es harckocsit és egy Formula-1 versenyautót. Mindkettő kb. 800 lóerő körül van. Cseréljük át a motorokat! Hiába a hasonló teljesítmény, hiába a hatalmas fordulat, az F1 motor meg sem tudná mozdítani a harckocsit, azonnal lefulladna.
De tankos példát is lehet mondani. Mondjuk az amerikai M48. Kezdetben benzinmotorral épült, 825 lóerő 2800-as fordulaton. Később átalakították őket dízelesre, ez már csak 750 lóerőt tudott 2400-on, de a harckocsi gyorsulása mégis nőtt, kevésbé volt érzékeny a hirtelen terhelésre. Ez lehet az oka annak is, amiért panaszkondak a Pumára, állítólag ha a járművezető nem figyel élesebb kanyaroknál, (ahol megugrik a teljesítményigény) a gép hajlamos lefulladni.
Itt egy jó cikk ami elmagyarázza:
Békeidőben igenis fontos a hosszú élettartam. Nyilván nem probléma ha nem éri el a 20-30.000 órát, ami elvárható egy modern munkagép esetén, de a ló túloldalára átesni sem szerencsés, pl. a T-90-eseknél, ahol a motorok 300 órát sem bírnak. Ez viccnek is rossz.
Amúgy egy nehéz járműnél, pl. mint amilyen egy tank is, a nyomaték a fontosabb. Csak egy nagyon primitív példa. Vegyünk egy T-72-es harckocsit és egy Formula-1 versenyautót. Mindkettő kb. 800 lóerő körül van. Cseréljük át a motorokat! Hiába a hasonló teljesítmény, hiába a hatalmas fordulat, az F1 motor meg sem tudná mozdítani a harckocsit, azonnal lefulladna.
De tankos példát is lehet mondani. Mondjuk az amerikai M48. Kezdetben benzinmotorral épült, 825 lóerő 2800-as fordulaton. Később átalakították őket dízelesre, ez már csak 750 lóerőt tudott 2400-on, de a harckocsi gyorsulása mégis nőtt, kevésbé volt érzékeny a hirtelen terhelésre. Ez lehet az oka annak is, amiért panaszkondak a Pumára, állítólag ha a járművezető nem figyel élesebb kanyaroknál, (ahol megugrik a teljesítményigény) a gép hajlamos lefulladni.
Itt egy jó cikk ami elmagyarázza:
Nem fulladna le a Forma1 es motor!!!! Önmagában nyomatékot nem lehet értelmezni! És főleg nem lehet nyomatékot teljesítménnyel összevetni! Az F1 es motor a főtengely utan azonnal kb egy 7-8 szoros leáttételezést kapna , és tökéletesen vinné a tankot! Csak így lenne értelme hasonlítgatni! Ha fursz egy lyukat a falba, beledugsz egy hosszú csövet, ráállsz, nagyobb nyomatékot fejtesz ki mint bármelyik harckocsimotor. De teljesítményed nincs. Ne haragudj, de szerintem helytelenül értelmezed a nyomaték teljesítmény dolgokat.
Erről van szó. Egy brutál méretű, és nehéz áttétel kellene neki. És még így is rosszul reagálna a hirtelen nagy terhelésekre. Ezért kell a nyomaték. De, ahogy korábban is írtam, módosítás nélkül meg sem bírná mozdítani. Ha megy az angol, olvasd el a cikket amit linkeltem.
A nyomaték azt jelenti, hogy mekkora munkát tud elvégezni a motor, a lóerő meg azt, hogy milyen gyorsan.
+ ez is:
"Most drivers know that torque translates into low-end power, or the ability to accelerate the vehicle at low rpm levels. Torque moves the vehicle from a stop and helps it get up steep hills. As such, more torque is required to start a heavier vehicle than a lighter one."
Erről van szó. Egy brutál méretű, és nehéz áttétel kellene neki. És még így is rosszul reagálna a hirtelen nagy terhelésekre. Ezért kell a nyomaték. De, ahogy korábban is írtam, módosítás nélkül meg sem bírná mozdítani. Ha megy az angol, olvasd el a cikket amit linkeltem.
A nyomaték azt jelenti, hogy mekkora munkát tud elvégezni a motor, a lóerő meg azt, hogy milyen gyorsan.
+ ez is:
"Most drivers know that torque translates into low-end power, or the ability to accelerate the vehicle at low rpm levels. Torque moves the vehicle from a stop and helps it get up steep hills. As such, more torque is required to start a heavier vehicle than a lighter one."
Ez felesleges vita! Kb lófasz méretü leáttételezés kellene neki! 2 db fogaskerék! 200 Nm- er 20.000- res fordulaton ugyanazzal a teljesítménnyel vinné a tankot mint 2000Nm-er 2.000-res fordulaton!!!!! Ez előbbi minimális élettartam mellett minimális súlyt tenne ki, az utóbbi meg nagy súly mellett hosszú élettartamot. Az optimális egyensúly megtalálása a lényeg a kettő közt.
Erről van szó. Egy brutál méretű, és nehéz áttétel kellene neki. És még így is rosszul reagálna a hirtelen nagy terhelésekre. Ezért kell a nyomaték. De, ahogy korábban is írtam, módosítás nélkül meg sem bírná mozdítani. Ha megy az angol, olvasd el a cikket amit linkeltem.
A nyomaték azt jelenti, hogy mekkora munkát tud elvégezni a motor, a lóerő meg azt, hogy milyen gyorsan.
+ ez is:
"Most drivers know that torque translates into low-end power, or the ability to accelerate the vehicle at low rpm levels. Torque moves the vehicle from a stop and helps it get up steep hills. As such, more torque is required to start a heavier vehicle than a lighter one."
Erről van szó. Egy brutál méretű, és nehéz áttétel kellene neki. És még így is rosszul reagálna a hirtelen nagy terhelésekre. Ezért kell a nyomaték. De, ahogy korábban is írtam, módosítás nélkül meg sem bírná mozdítani. Ha megy az angol, olvasd el a cikket amit linkeltem.
A nyomaték azt jelenti, hogy mekkora munkát tud elvégezni a motor, a lóerő meg azt, hogy milyen gyorsan.
+ ez is:
"Most drivers know that torque translates into low-end power, or the ability to accelerate the vehicle at low rpm levels. Torque moves the vehicle from a stop and helps it get up steep hills. As such, more torque is required to start a heavier vehicle than a lighter one."
Az a baj, hogy nem tudom a részleteket. Persze lehet, hogy valami elektronikai probléma miatt történt, de tény, hogy panaszkodtak a lefulladásokra. Azóta lehet ki is javították a problémát.
Ez felesleges vita! Kb lófasz méretü leáttételezés kellene neki! 2 db fogaskerék! 200 Nm- er 20.000- res fordulaton ugyanazzal a teljesítménnyel vinné a tankot mint 2000Nm-er 2.000-res fordulaton!!!!! Ez előbbi minimális élettartam mellett minimális súlyt tenne ki, az utóbbi meg nagy súly mellett hosszú élettartamot. Az optimális egyensúly megtalálása a lényeg a kettő közt.
Nincs optimális egyensúly. Nehézgépekhez, legyen az teherautó, harckocsi, vagy dózer, mindenhol alacsony fordulatú, nagy nyomatékú motorokat alkalmaznak és alkalmaztak mindenhol.
Ez felesleges vita! Kb lófasz méretü leáttételezés kellene neki! 2 db fogaskerék! 200 Nm- er 20.000- res fordulaton ugyanazzal a teljesítménnyel vinné a tankot mint 2000Nm-er 2.000-res fordulaton!!!!! Ez előbbi minimális élettartam mellett minimális súlyt tenne ki, az utóbbi meg nagy súly mellett hosszú élettartamot. Az optimális egyensúly megtalálása a lényeg a kettő közt.
Alapvetően igaz amit írsz csak rossz számok vannak a példádban.
Olyan 10,000-s fordulat körül van nyomaték csúcs a formula motoroknál, kb. 300-400 nm.
A tipikus tankmotorok meg 3-5000 nm-esek.
Nem véletlen az, hogy a kamionok és nagy munkagépek alacsony fordulatszámra vannak belőve. Az élettartalom fontos kérdés.
Egy forma egyes motor képes megmozdítani a tankot megfelelő áttételezéssel, csak éppen van 4-5 óra élettartalma.
Egy normális tankmotor meg 3-500 üzemóra között tud.
Ami annak tekintetében szép szám, hogy a harckocsi üzeme a legjobban egy rally autójéra hasonlít.
Az a helyzet, hogy valójában nem spórolsz meg tonnákat!
A szovjet harckocsi dízelek 1-1.1 tonna körül mozognak súlyban.
Az UTD-20-as dízel a BMP-1/2-ből 700 kg. (Ennyi egy tipikus buszba való motornak is a súlya)
A nyugati harckocsi motorok is maximum 2 tonnásak. (kb. mint egy nagy kombájn motor)
Én e miatt nem látom értelmét a túlfeszített motoroknak.
dokumen.tips
Beszédes a témában, hogy a legújabb nagynyomásu befecskendezők is visszaveszik a befecskendezések számát ha nagy teljesítmény kell. A fizikát nem lehet felülírni!
Állítólag ezt, vagy ennek egy változatát kapja a Lynx.
