"AERO Vodochody beindította az L-39NG sorozatgyártását, emeli a fizetéseket és toboroz" – mondja Viktor Sotona elnöke a Letectví a kosmonautika legújabb számában..."
[HUN] Aero Vodochody / HSC Aerojet Zrt (Hu, 80%) + Omnipol (Cz, 20%)
- Téma indítója SilvioD
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
A LOM Praha közleménye ugyanerről:
Földi szimulációs kiképzési rendszer a Magyar Légierő számára
A LOM PRAHA állami vállalat leányvállalata a VR Group a.s. földi szimulációs kiképző rendszerrel látja el a magyar légierőt, amely fontos szerepet fog játszani a magyar pilóták új cseh repülőgépekre való átképzésében. A vállalat közvetlenül az Aero Vodochody repülőgépgyártóval kötött szerződést ennek a rendszernek a szállítására. A földi képzési rendszer egy sor összekapcsolt oktatási és szimulációs eszközből áll, beleértve a multimédiás tantermet, az asztali szimulátorokat és az eljárási szimulátorokat. Csúcspontja az úgynevezett Full Mission szimulátor, amely gyakorlatilag minden típusú feladat kiképzésére teljes mértékben használható, mint egy igazi repülőgépen. Ez a szimulátor az európai előírásoknak megfelelően FTD (Flight Training Device) 2. szintű minősítést kap. A teljes képzési folyamatot lefedi a Learning Management System, amely lehetővé teszi az egyes pilóták képzésének előrehaladásának egyéni tervezését, nyomon követését és értékelését.
"AERO Vodochody beindította az L-39NG sorozatgyártását, emeli a fizetéseket és toboroz" – mondja Viktor Sotona elnöke a Letectví a kosmonautika legújabb számában..."
Egy kis részlet a fenti cikkből:
Az Aero megkezdte az L-39NG sorozatgyártását, emeli a fizetéseket és alkalmazottakat vesz fel
"Az Aero Vodochodyt az összeomlás fenyegette, de az új L-39NG sugárhajtású kiképző repülőgépnek köszönhetően túljutott a válságon. Ezen túlmenően segíti az Airbus A220 szállítógépek iránt megnövekedett kereslet, amelyekhez szárnyéleket szállít.
Embereket toborozunk, fizetéseket emelünk, mondják az Aero Vodochody reklámok. A változás azonban leginkább a gyár területén belül látszik, ahol nyüzsgő az aktivitás. Az aggodalom és a reménytelenség ideje lejárt. Az Aero Vodochody Aerospace tizenkét hónapon belül 250 alkalmazottat vett fel, és további munkatársakat keres. Már 7 L-39NG sorozatgyártású repülőgép van a fejlesztés különböző szakaszaiban a gyártósoron. A cég júliusban kapta meg a teljes minősítést erre a gépre alapkiképzési konfigurációban, egy másik változat is készül, az első szériadarabot pedig ez év végére tervezi elkészíteni.
Az L-39NG vásárlói átadásának premierje a tervek szerint 2023 közepén lesz, és a rendelési könyv is betelt. "Az idei év végére 35 és 45 közötti leszerződött L-39NG repülőgéppel kell rendelkeznünk" - tájékoztat Viktor Sotona elnök-vezérigazgató. Elmondása szerint a gyártási kapacitás mára lényegében 2025-ig elfogyott. A már fejlesztés alatt álló első széria gépeit egy délkelet-ázsiai vásárló viszi majd el. A második sorozat Magyarországra kerül, a harmadik Csehországban marad, további szerződésekről előrehaladott tárgyalások folynak.
A jelenlegi gyártási kapacitás havi 1 repülőgép, jövőre az Aero eléri a havi 1,5 gépet. 2024-ben a jelenlegi feltételezések szerint minden hónapban 2 gép lesz, amelyek gyártására új sor készül."
.
.
A ghánai döntéshozók még részt vesznek a csehek/magyarok pénzén egy két prágai kulturális programon (céges bulitúra, sör, kurvák, stb), azután majd nemet mondva eltűnnek
Egyébként érdekes módját választottuk a háborús készülődésnek, a lengyelek vesznek F-35, AH-64, stb,
mi pedig L-39NG-vel "erősitünk" eközben.
.
És a legviccesebb, ha a magyar költségvetésnek végül majd többe kerül gyárastól mindenestől az Aeros sztori, mint a lengyel F-35 beszerzés.
mi pedig L-39NG-vel "erősitünk" eközben.
.
És a legviccesebb, ha a magyar költségvetésnek végül majd többe kerül gyárastól mindenestől az Aeros sztori, mint a lengyel F-35 beszerzés.
Nézd meg, hogy a cseheknél abból áll a balhé, hogy 3 izraeli drón több zsét visz el, mint egy L-39NG flitta.Egyébként érdekes módját választottuk a háborús készülődésnek, a lengyelek vesznek F-35, AH-64, stb,
mi pedig L-39NG-vel "erősitünk" eközben.
.
És a legviccesebb, ha a magyar költségvetésnek végül majd többe kerül gyárastól mindenestől az Aeros sztori, mint a lengyel F-35 beszerzés.
Egyébként érdekes módját választottuk a háborús készülődésnek, a lengyelek vesznek F-35, AH-64, stb,
mi pedig L-39NG-vel "erősitünk" eközben.
.
És a legviccesebb, ha a magyar költségvetésnek végül majd többe kerül gyárastól mindenestől az Aeros sztori, mint a lengyel F-35 beszerzés.
A Győri Program 2022.
.
.
A szeptemberi Aranysasban irják, hogy Tunézia a turboprop T-6C-t választotta, és ezzel a ritka L-59 altipusnak is vége lesz náluk.
Mondjuk kapásból a Heron TP-ket választanám a cseh fostalicskák helyett...
Azt inkább úgy oldanám meg, hogy pl. az olasz-amerikai képzésre beneveznék, vagy LOM Praha.Pilótaképzésre?
Én a felderítőgépekre gondoltam....
Itt el lehet olvasni a teljes cikket..."AERO Vodochody beindította az L-39NG sorozatgyártását, emeli a fizetéseket és toboroz" – mondja Viktor Sotona elnöke a Letectví a kosmonautika legújabb számában..."
L-39NG : "Minden ügyfélnek más-más igényei vannak, és az Aero-nak ehhez alkalmazkodnia kell. Már a kezdetektől fogva három alapkonfigurációt kínál: egy kiképzőgépet, amely már tanúsított, egy könnyű harci repülőgépet, amelyből az első példányok 2025-ig jelennek meg, valamint egy felderítő változatot, amelyet már a magyarok is megrendeltek. A törzs alatt az osztrák Airborne Technologies cég által gyártott konténert WESCAM MX-15D elektro-optikai fejjel, adatkapcsolattal és rögzítőeszközzel. A gyakorlatban a vevők kérésére két kategória – például kiképző és egyben könnyű fegyverzet – határfelületén is készülnek repülőgépek."A dolog érdekessége, hogy mi vagyunk az egyetlen olyan gyártó a világon, amely a pilótafülkében nyugati és keleti szimbólumokkal is tud ilyen repülőgépet szállítani" - mutat rá Sotona Viktor."
L-159 : "Új gyártás azonban nem jöhet szóba, mivel sok egység már nem áll rendelkezésre. Nem reális az F/A-259 Striker koncepció projekt folytatása sem, amely az izraeli IAI konszernnel együttműködve a fejlett avionika alkalmazását irányozta elő egy továbbfejlesztett L-159-es repülőgépvázban. A jövőben azonban magasabb súlykategóriájú repülőgépekkel fogunk foglalkozni - mondja Viktor Sotona. "El tudnék képzelni egy kéthajtóműves repülőgépet egy új szárnnyal, amely talán megérinti a hangsebességet - partnerünk, a Williams is támogatja ezt az elképzelést".
Pilóta nélküli repülőgépek: "A vezérigazgató újabb esélyt lát egy nagy hatótávolságú pilóta nélküli repülőgépben. A cég a Prágai Kutató és Kísérleti Repülési Intézetben kifejlesztett MiYa autonóm repülő járművet is gyárthatná. Ami a régi Ae 270 Ibis turbólégcsavaros projektet illeti, az ügyet tisztázni kell: a technológiatranszfer nem fejeződött be, és az Aero-nak nincs repülőképes gépe. Ez az egyhajtóműves repülőgép jó lehetett a maga korában, de már késő feltámasztani."
Baszki, a felderítő változatot máshol úgy hívják: DRÓN!
. Az aggodalom és a reménytelenség ideje lejárt. Az Aero Vodochody Aerospace tizenkét hónapon belül 250 alkalmazottat vett fel, és további munkatársakat keres. Már hét L-39NG sorozatú repülőgép van a fejlesztés különböző szakaszaiban a vonalon.
Az L-39NG vásárlói átadásának premierje a tervek szerint 2023 közepén lesz, és a rendelési könyv is betel. "Az idei év végére 35 és 45 közötti szerződéses L-39NG repülőgéppel kell rendelkeznünk" - tájékoztat Viktor Sotona elnök-vezérigazgató. Elmondása szerint a gyártás mára lényegében 2025-ig elfogyott. A már fejlesztés alatt álló első széria gépeit egy délkelet-ázsiai vásárló viszi majd el. A második sorozat Magyarországon zárul, a harmadik Csehországban marad, további szerződésekről előrehaladott tárgyalások folynak. A jelenlegi gyártási kapacitás havi egy repülőgép, jövőre az Aero eléri a 1,5 gépet. 2024-ben a jelenlegi feltételezések szerint minden hónapban két gép lesz, amelyek gyártására új sor készül.
Sugárhajtóművek cseréje
Az ukrajnai háború azonban most már negatív hatással van az iparágra. Az Aeronak ott volt egy fontos partnere, a Motor Sič cég. Legyártotta azokat az AI-25 hajtóműveket, amelyek a meglévő L-39 Albatros repülőgépeket hajtják, és a háborúig kiszolgálta őket. „Meg kellett kezelnünk a helyzetet, felhasználtuk korábbi tapasztalatainkat, és intenzívebben elkezdtük felajánlani az L-39-ben az eredeti ukrán motor Williams FJ44-4M hajtóegységre való cseréjét” – magyarázza Viktor Sotona, hozzátéve, hogy az afrikai vásárlók. elsősorban az átalakítás érdekliHiszen az L-39NG típus nem jött volna létre az L-39CW program, azaz nagyobb modernizációs projektek nélkül a meglévő L-39 üzemeltetőknél, amelyek már Etiópiában, Kazahsztánban és Nigériában is vevőre találtak. A CW változatot eredetileg a Williams motorjának tesztelésére használták egy cseh repülőgépen. Az ukrajnai harc kapcsán az Aero visszatért ehhez a lehetőséghez, mert sok olyan Albatros van, amelynek még mindig kiváló állapotban van a váza, és a felhasználók nem hajlandók lemondani róluk. „Ha sikerül helyesen beállítani egy ilyen konverzió árát, nagyon sok ügyfelet érhetünk el. A géppel rendelkezők még öt évig repülnek, aztán leszerelhetjük az amerikai hajtóművet és beépíthetjük az új L-39NG gépükbe” – mondja az elnök
Az eredeti L-39, valamint az L-159 gondozása továbbra is fontos részét képezi a cég üzleti stratégiájának, de ennek a tevékenységnek a jelentősége fokozatosan csökkenni fog a régi repülőgépek kivonása miatt. A cég működésének másik pillére a nyugati nagyvállalatok együttműködési programjai voltak, amelyekhez a közelmúltban az új L-39NG katonai repülőgép is bekerült. „Amikor 2021 szeptemberében átvettem a céget, mindhárom tevékenység a forgalom nagyjából egyharmadát adta” – mutat rá a vezérigazgató. Most azonban az új katonai repülőgépek gyártása vezet, amely az eladások 70 százalékára törekszik.
.
Új összeszerelősor
Az L-39NG sorozatgyártásának megkezdése kapcsán a cég átszervezte a gyártást, így az alkatrészek kezdeti gyártásától a héj és a szárny összeszerelésén át a repülőgép végső összeszereléséig egy szabványos sor jött létre. A vonalon azonban még mindig vannak olyan repülőgépek, amelyek felújítás alatt állnak. Ennek a jövőben meg kell állnia. A vezetőség a Sikorsky-program után szeretné hasznosítani a csarnokot, amely akkor raktárként szolgált, és egy komplett új sort kíván kialakítani benne. Semmilyen javítás vagy egyéb termék nem zavarja ott, kizárólag az L-39NG-re vonatkozik. A következő lépés a festőműhely korszerűsítése: míg jelenleg a gép bemegy a festőműhelybe, majd ugyanazon az útvonalon kell onnan elhagyni, a jövőben az egyik oldalon be-, a másikon kilépve, növelve a termelékenységet.
A kockázatok szétosztása érdekében úgy gondolják, hogy az L-39NG gyártásának egy része a jövőben a Kunovice Flight-nál vagy a trencséni légiközlekedési javítóüzemben történne. Az Aero-nak azonban már most is mozgósítania kell a rendszer- és alkatrészgyártókat, köztük a Jihlavant, a První Brnoská strojírna Velká Bíteš-t, a Znojemské strojírny-t, a Charvát AXL Semily-t és még sokan mások. A Vodochod céget megközelítőleg 450 beszállító látja el, amelyeknek mintegy 60 százaléka cseh. „Ma van egy kis gondunk azzal, hogy meggyőzzünk néhány beszállítót arról, hogy ez már itt van” – figyelmeztet a vezérigazgató. "Megpróbálom felébreszteni őket, szeptemberben lesz egy beszállítói konferenciánk, amikor erről fogok beszélni: az NG már nem prototípus, a tömeggyártás már folyamatban van, gyertek, segítsenek" - teszi hozzá.
Megfontolások az L-159 utódjával
kapcsolatban A következő két-három évben a cég saját termékeit illetően teljes mértékben az L-39NG-re fog koncentrálni. Hosszabb távon azonban érdemes megfontolni a magasabb kategóriákat is. "A kissé alulértékelt L-159 Alca repülőgép még mindig az Aero legösszetettebb terméke" - jegyzi meg Viktor Sotona.„Ez a legbonyolultabb sorozatgyártású repülőgép, amelyet hazánkban valaha készítettek. Munkás, a levegő munkása. Két katonai felhasználója van, Csehország és Irak, valamint egy civil, a Draken International. 24 gépet üzemeltetett Amerikában, ebből most nyolcat Nagy-Britanniába ültetett át, amit sikeresnek tartok, mert a Királyi Légierő pilótáinak továbbképzése keretében agresszorként repülnek majd F-35-ösük ellen. Alca ebben a szerepben találta magát, pedig eredetileg nem erre a szerepre készült. Az ügyfelek nagyra értékelik kedvező üzemeltetési költségeit. A Draken más repülőgépeket is használ, mint például az A-4 Skyhawkot, a Mirage F-1-et, F-16-osok is vannak úton, és tisztségviselői éppen a költségek miatt nem engedik be az L-159-est."hozzáteszi, hogy az L-159-es, amely nemcsak a cseh légierőt szolgálja, megérdemelné a korszerűsítést. Ennek többek között a repüléselektronika, a kommunikációs eszközök és a fegyverrendszerek területére kell irányulnia. Érdekes elem lehet egy taktikai robotpilóta, amely az útvonalon irányíthatja a gépet, másolja a terepet és leszállhat. A modernizált L-159-esek még sokat tudnak dolgozni, és 2042-ig szolgálnak. Új gyártás azonban szóba sem jöhet, mivel számos példány már nem kapható. Még csak nem is reális az F/A-259 Striker ötletprojekt folytatása, amely az IAI izraeli konszernnel való együttműködés keretében a továbbfejlesztett L-159-es repülőgépvázban fejlett repüléselektronikával számolt. „A jövőben azonban elkezdünk nagyobb súlykategóriájú repülőgépekkel is foglalkozni” – mondja Sotona Viktor."El tudnék képzelni egy kétmotoros repülőgépet új szárnnyal, amely esetleg megérinti a hangsebességet - és partnerünk, a Williams támogatja ezt az ötletet" - folytatja.
Repülés pilóta nélkül
A vezérigazgató újabb esélyt lát egy nagy hatótávolságú pilóta nélküli repülőgépben. A cég a Prágai Kutató és Kísérleti Repülési Intézetben kifejlesztett MiYa autonóm repülő járművet is gyárthatná. Ami a régi Ae 270 Ibis turbólégcsavaros projektet illeti, az ügyet tisztázni kell: a technológiatranszfer nem fejeződött be, és az Aero-nak nincs repülni képes gépe. Ez az egyhajtóműves repülőgép jó lehetett a maga korában, de már késő feltámasztani.
„Egyedi itt a tudáskoncentráció, de sorozatos kudarcok után nem volt hit” – jellemzi az Aernél egészen a közelmúltig uralkodó hangulatot Sotona Viktor. Ráadásul az érkezése előtti utolsó évben a cég de facto anarchiában szenvedett. "Nagyra értékelem, hogy még ebben a nehéz helyzetben is folytatni lehetett az L-39NG fejlesztését" - hangsúlyozza. „Nagyon bíztak a kulcsemberekben, hogy ne hagyják el, és nem tették, mert szívük az Aeroért dobogott. A repülés szeretete mentette meg a társaságot. Bármely más területen valószínűleg eltűnnének az emberek, de a repülőgépek függőséget okoznak. Még szerencse, hogy azok is megmaradtak, akik pénzt fektettek az ígéretes L-39NG projektbe” – összegzi az elnök.
Az L-39NG-nek is érdekes, közepes piaci pozícióval kell rendelkeznie. Alulról erős Pilatus PC-9/21 turbólégcsavaros oktatórepülőgépek, Beechcraft T-6 Texan II és Embraer EMB-314 Super Tucano ereszkednek le rá. "Lehet, hogy jól felszereltek, de nem úgy viselkednek, mint egy sugárhajtású repülőgép, repülési óránkénti árban pedig legalább a mi szintünkön vannak" - véli az elnök. "Előnyünk, hogy az L-39NG-vel nem kell aggódni a légcsavar miatt, és a szárny feletti szívónyílásokkal ellátott koncepciónak köszönhetően burkolatlan kifutópályákról és poros környezetben is üzemeltethetjük a repülőgépet" - teszi hozzá.
A másik oldalról a cseh gyakorlógépet "szuper gyakorlógépek", a kétmotoros Leonardo M-346 Master, a koreai KAI T-50 Golden Eagle vagy a Boeing és a Saab által fejlesztett amerikai T-7 Red Hawk támadják. . Ezek azonban csaknem kétszer drágábbak, és jóval magasabb működési költségeket mutatnak. „Elérik azt a hangsebességet, amire az L-39NG nem képes, de úgy gondolom, hogy a gépünk tökéletesen megfelel arra a szintre, amelyre tervezték. Megtartott minden pluszt, ami a hagyományos Albatrosnak volt. A gép jó, biztonságos. Azzal pedig, hogy új avionikával, üveg pilótafülkével és digitális FADEC vezérlőrendszerrel ellátott motorral szereltük fel, fejen találtuk a szöget.”
Hagyományos és új ügyfelek
Az új repülőgépeknek elsősorban a meglévő üzemeltetőket kell vonzódniuk. Ma 700 eredeti L-39-es repül szerte a világon, ebből 350-et még mindig kiképzésre használnak. Ha az L-39NG gépek lecserélnék az eddig használatban lévő Albatrosok felét, az óriási siker lenne. Az Aero azonban máshol is szeretne pontokat szerezni. Ezek olyan országok, amelyek például SIAI-Marchetti S.211 oktatórepülőgépeket használnak, és ki kell cserélniük azokat. „Továbbá azokat a piacokat is megcélozhatjuk, ahol a Jakovlev-féle Jak-130-as szolgál, hiszen az ukrajnai válság megmutatta, hogy az orosz technológia nem biztos, hogy olyan fejlett, mint gondolták” – mondja a vezérigazgató. Ez azonban hosszú lesz, mert a repülőgépek értékesítése bonyolult és állami támogatást igényel a diplomácia, a finanszírozás és a biztosítás területén.
Az USA-ban felpörgetheti a keresletet a Patriots Global Traininggel júliusban aláírt együttműködési megállapodás. "A Patriot a cseh repülőgépek egyik fő felhasználója Amerikában, L-39-eseik a Top Gun: Maverick című film forgatásán is részt vettek" - magyarázza az elnök. „Beszéltünk velük a kormányzati pályázati esélyekről, ugyanakkor úgy gondoljuk, hogy az L-39NG-t könnyűsúlyú változatban is kínálhatnánk civil felhasználóknak. Ha lehetséges, ezért jövőre demonstrációs kampányt szeretnék szervezni az Egyesült Államokban."
Szerinte az L-29 Delfin és L-39 Albatros típusok példátlan sikere a jelenlegi körülmények között nem ismételhető meg, de a cégnek több száz L-39NG repülőgépet kellene legyártatnia, azzal, hogy körülbelül négy év alatt könnyed modernizáción kezd gondolkodni. Minden ügyfélnek más-más igényei vannak, és az Aero-nak ehhez alkalmazkodnia kell. Már a kezdetektől fogva három alapkonfigurációt kínál: egy kiképzőgépet, amely már tanúsított, egy könnyű harci repülőgépet, amelyből az első példányok 2025-ig jelennek meg, valamint egy felderítő változatot, amelyet már a magyarok is megrendeltek. . A törzs alatt az osztrák Airborne Technologies cég által gyártott konténert WESCAM MX-15D elektro-optikai fejjel, adatkapcsolattal és rögzítőeszközzel. A gyakorlatban a vevők kérésére két kategória – például kiképző és egyben könnyű fegyverzet – határfelületén is készülnek repülőgépek.„Az az érdekes, hogy mi vagyunk az egyetlen gyártó a világon, amelyik a pilótafülkében nyugati és keleti szimbólumokkal is tud ilyen repülőgépet szállítani” – mutat rá Sotona Viktor.
A Sikorsky-program távozása súlyos veszteség volt. Az Aero több mint 300 S-76-os helikoptert gyártott, és pilótafülkéket is készített az UH-60 Black Hawk sorozatú helikopterekhez. "Ez a program nagyon jól táplálta a társaságot, talán túl jól, így az Aero hozzászokott a könnyű élethez, és talán ez az egyik oka annak, hogy ennyire akadozott" - értékeli Sotona Viktor.„Kezdetben nagyon hiányzott nekünk ez a program, most szerencsére felváltja az L-39NG gyártása, amely átvette a főmotor szerepét. A jövőben viszont szeretnék ismét hasonló programot kapni. Európában szinte ismeretlen volt az a képesség, hogy ilyen komplett terméket készítsenek, mint egy helikopter, amelyből csak a dinamikus alkatrészek hiányoznak. Kicsit feledésbe merült, de jó lenne regisztrálni erre a kompetenciára a Cseh Köztársaság hadseregének repülőgép-technológia vásárlása során. Nagy kár, hogy több fegyverszerződés is volt, amelyekből a cseh cégek szinte semmit sem kaptak" – hangsúlyozza a vezérigazgató. Ezért az Aero részese kíván lenni az akvizíciós programoknak, legyen szó a Lockheed Martinnal az F-35A vadászgépekről vagy a Saabról a Gripen E-ről folytatott tárgyalásokról, és felajánlja kapacitásait ipari együttműködésre.
A közelmúltban bekövetkezett tulajdonosváltás, amikor a magyar SI 13 Aero lett az új többségi részvényes, semmit sem változtat ezeken a terveken, és Sotona Viktor szerint sem módosításon, sem a cég stratégiáján nem esett át. Az Aero kisebbségi tulajdonosa továbbra is a cseh Omnipol, amely hosszú ideje nemcsak az L-39NG projekt finanszírozásával és új megrendelések megszerzésével támogatja a céget, hanem ő volt az, aki jelentős szerepet játszott a stratégiai partner felkutatásában és beléptetésében. valamint a vállalat pénzügyi stabilizálása
Kunovicei mostohatestvér
Külön fejezet az együttélés a Let Kunovice céggel, amely az elmúlt években az Aircraft Industries nevet használta, a Vodochodtól pedig alvázat vesz fel. Az L-410-es sorozatú turbólégcsavaros szállítórepülőgépek gyártóját idén áprilisban vette át az Omnipol. "Tehát legyen Kunovice a nővérünk, még ha nem is a sajátja, mert csak egy közös szülőnk van" - mondja az elnök.„A felvásárlás előtt már kapcsolatban voltam Kunovickyékkal. Az Aero vezérigazgatójaként az első üzleti út Letuba ment. A kapcsolatok eleinte nem voltak ideálisak, de sikerült rendezni, beleértve az anyagiakat is. Most megosztjuk az információkat, és nyíltabban tudunk kommunikálni. Ahol van értelme, akár együtt is kínálunk termékeket. Ugyanakkor tárgyalunk a mélyebb együttműködés lehetőségeiről az L-39NG gyártás területén, nem utolsó sorban ez a munkavállalókat is érinti. Hagyja, hogy a szankciók miatt orosz szerződéseket vesztett Kunovice több tucat szakképzett ember kölcsönadásával szúrjon ki egy tüskét a sarkunkból, az Aero jelenleg 1500 alkalmazottat foglalkoztat, ebből 200 külső. Ugyanakkor folyamatosan keres elsősorban vízvezeték-szerelőket, repülőgép-bádogosokat, festőket, de egyetemi végzettségű technikusokat is.
Az NG feketén ütött
Vodochodyban a munkaerőhiányt elsősorban az L-39NG repülőgép gyártása okozza. Az új típus iránti érdeklődést az ukrajnai harcok keltették fel, de a képességei, a minőségi szintje és az ára is fontos szerepet játszanak. Az új repülőgép kiválóan helyettesíti elődeit. "Üzemeltetési költségeket tekintve gazdaságosabb, jobb a teljesítménye és nincs olyan paraméter, amiben rosszabb lenne az új generáció"hangsúlyozza a vezérigazgató. Kezdetben voltak kifogások a Williams FJ44-4M motorja ellen, de a jelenlegi zaporizzsjai helyzet miatt ezek elenyésztek, a vásárlók viszont értékelik, hogy az új motort könnyű karbantartani. A másik vita a katapult ülések megválasztása volt. Voltak pletykák, hogy a brit Martin-Baker cég CZ16H-ja túl luxus a kategóriához, és a gyártónak ragaszkodnia kellett volna a hazai VS-20-hoz, most azonban a pilóták azzal büszkélkednek, hogy nem bántják a hátukat, míg az ülésen sok. egyéb előnyök a karbantartás terén. További pozitívum, hogy az Mk.16 családból származó ülés egyfajta modern etalon a nyugati repüléstechnikában, beleértve az F-35-öt is.
Együttműködés elsősorban az Airbusszal
A 2021-ben alig több mint egymilliárd koronát hozó együttműködés volumenét a cég igyekszik legalább fenntartani. Különösen a fent említett A220 program mutat növekvő tendenciát. „A gép sikeres volt, sok légitársaság állítja szolgálatba, és jelentős igényt érzékelünk az Airbus részéről” – emeli ki az elnök. Az Aero gyártása évi 60 szett élvonalnak felelt meg, de a kereslet már meghaladja a százat. A cég vezetése ezért úgy döntött, hogy második műszakot indít. Minden második nap egy pár vezetőél az Airbus számára elhagyja Vodochodyt. Az A220, eredetileg CSeries élvonalának tervezése és számításai is az Aero fejlesztéséből indultak ki a Sonaca és a Bombardier vezetésével.
A második jelentős együttműködési program az Embraer KC-390 katonai szállító repülőgépek gyártása. Ebben az esetben is az Aero szállítja a szárny fix bevezető éleit, miközben az A220 projekthez hasonlóan a fejlesztésben is részt vesz. Ezen kívül részt vesz a hajótest hátsó részének gyártásában, beleértve a rakodórámpát is, valamint az ajtókat is gyártja. "A repülőgép sikerült, sikerült leváltania a hagyományos szállító C-130 Herculest" - állítja az Aero vezetője.„Nagyon örültünk a KC-390 közelmúltbeli sikerének Hollandiában, és tudomásunk van a készülőben lévő további szerződésekről. Ugyanakkor igyekszem a szerepünket erősíteni. Júniusban együttműködési megállapodást kötöttünk az Embraer-rel Közép-Európáért, érdekeltek vagyunk abban, hogy a KC-390 szolgáltatás gyártása és nyújtása nagyobb arányban történjen a helyi régió számára. A felhasználók száma növekedni fog, ahogy a Hercules fokozatosan kivonja magát, és a japán Kawasaki C-2-t tartom az egyetlen igazi versenytársnak a C-130J új verziója mellett" - teszi hozzá.
A harmadik program a Leonardo céggel való együttműködés a Spartan szállítóeszköz gyártásában. Viktor Sotona azonban nem lát növekedést ebben az együttműködésben, mivel a C-27J valószínűleg már kimerítette a benne rejlő lehetőségeket. "A sok kérdőjeles program az úgynevezett STA, az Airbus A321 átalakítása teherverzióra, ahol elkészítjük a raktér ajtókeretének héjszerkezetét és az A321 környező területét. repülőgép. Érdekesnek tűnt az ötlet. Arra gondoltunk, hogy sok tartalék repülőgép lesz a piacon, hiszen ezeket is lecserélik az A220-asra, illetve átalakítják. Egyelőre azonban ez nem történik meg kellő mértékben. Ugyanakkor az Aero jelentős erőforrásokat fektetett be ebbe a projektbe" - mondja.
A magasabb hozzáadott érték keresése
A vállalkozásnak az együttműködési programokban jobban fizetett munkára kell áttérnie. Például az Airbus vezető éleit most Belfastba küldik, ahol összeszerelik, és csak ezután kerül a repülőgépgyártóhoz. „Szeretném, ha elektromos elemek, kábelezések, szervo hajtások integrációját is tudnánk ajánlani, hogy nagyobb hozzáadott értéket tudjunk teremteni – ehhez viszont kompozitokba kell fektetni, pl. elektromos, elektronikai és szoftveres” – mondja az elnök.