Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

[alali77]

blablabla... elköltenek egy valag pénzt egy pályára amin napi 2x elmegy a nettó veszteséges személy-bzmot.

Elköltik ugyanazt a pénzt egy jó közútra, és a busz olcsóbban fog járni, a lakóknak még jobb lesz a szolgáltatás, mert több megálló lehet a faluban az otthonukhoz közelebb, és az utakat személyautók, kisteherek is tudják hasznosítani.

Egyszerűen a vasút méretgazdaságssági minimális üzemmérete máshol van, mint amit a szárnyvonalak kínálnak keresletet.

Nincsenek ingyen, mert lehet azt a vonalat fenntartani, nincs elég pályafenntartó ember a fontosabb vonalakra se. A biztosító berendezések is költségesek, stb. És továbbra is holt költségek, mert azt a pénzt közutakra kö9ltve nagyobb társadalmi és gazdasági hasznossága lenne.

elolvastál egyet is linkelt cikkekből?
Direkt rossz sok helyen a menetrend, hogy ne legyen rajta forgalom, indul a nagyvárosba egy vonat 8kor és vissza 3kor, és ennyi, és jééé, nincsen rajta utas. És így 10 évszenvedés után be lehet zárni. Érted azt hogy a kis motorvonat gyakorlatilag nem okoz terhelést a MÁV pályának?
És azt hogy ha lenne rendes menetrend akkor kb a benzin költsége nőne a MÁV-nak?
És mivel jelenleg gyakorlatilag 0 forintot költ a mellékvonalak fenntartására, azon sok pénzt nem lehet megfogni.

 

[Törölt tag 4082]

Épp emiatt a közúti infrastruktúra fejlesztése

Az autózásból érkező bevételek még a beruházásokat sem fedezik nem hogy a fenntartást

 

[alali77]

Dolgoztam 1,5 évet mellékvonalon.
Előtte 3 év alatt fővonalon nem volt egyetlen vonóvezeték szakadásom se.
Ott 2 előjelző, 1 váltó, 1 főjelző...

Hiába 1 pár Bz jár a járvány kezdete óta a biztber-t és pft-t fenn kell tartani, ami 12 ember + anyagköltség.

Ha valamit nem nagyon tartasz karban, akkor nem működik jól. De az összes MÁV fenntartási költéshez képest 0 a mellékvonalak fenntartására költött pénz.
A VPE beszedi a pénzt a személyvonatok után (ahol kisebb rész az ami figyelembe veszi a vonat tömegét, nagyobb rész az ami csak a vonatkilométert veszi figyelembe) úgy, hogy az egész országos fenntartást számolja és osztja vissza. Csak a mellékvonalra beszedett pénzből szinte semmi nem jut oda vissza. (a díj figyel kategóriát, a mellékvonalak egy részén olcsóbb a pályahasználat mert második-harmadik kategóriás)

És hát, fővonalon vonóvezetéknek már léteznie sem kellene, teszem azt hozzá.
Mellékvonalon hány fő a pft? 50kilóméterre kb egy ember talán, ha jól sejtem.

 

[Veér Ispán]

elolvastál egyet is linkelt cikkekből?
Direkt rossz sok helyen a menetrend, hogy ne legyen rajta forgalom, indul a nagyvárosba egy vonat 8kor és vissza 3kor, és ennyi, és jééé, nincsen rajta utas. És így 10 évszenvedés után be lehet zárni. Érted azt hogy a kis motorvonat gyakorlatilag nem okoz terhelést a MÁV pályának?
És azt hogy ha lenne rendes menetrend akkor kb a benzin költsége nőne a MÁV-nak?
És mivel jelenleg gyakorlatilag 0 forintot költ a mellékvonalak fenntartására, azon sok pénzt nem lehet megfogni.

Azt értsd meg: hiába lenne jó menetrend és utas: busszal is ki lehetne ugyanúgy vagy jobban szolgálgáni, és a pályára költött pénz az útra költve nem csak a MÁV személyszállításnak lenne hasznos.

Nem, nem olvastam el a linkjeid, csak amit te írtál le. Nem is fogom elolvasni őket.

 

[Veér Ispán]

Az autózásból érkező bevételek még a beruházásokat sem fedezik nem hogy a fenntartást

Infrastruktúra sokszorozó hatás? Tudod, hogy tudnak üzletek máködni, mert elérig a piacaik és beszállítóik. Vasúton hogy tudok fuvarozni akár másnapra az ország másik sarkába egy kis faluból szárnyvonal mellől? Mert ha út van a céges kisteheremmel megtehetem. És elmegy rajta a busz is. És fizetek párféle adót az üzletem után.

 

[Törölt tag 1711]

És hát, fővonalon vonóvezetéknek már léteznie sem kellene, teszem azt hozzá.
Mellékvonalon hány fő a pft? 50kilóméterre kb egy ember talán, ha jól sejtem.

Pedig még nagyon sokáig fog, van ahol olyan szűk idők vannak vonatok közt, hogy nem fér bele az elektronikus foglaltságellenőrzés, dobni kell amint lelépett a váltóról.

Asszem 7-en vannak, de ők meg a biztber is ad csomóponti ügyeletet. Meg papíron nagy a szakaszuk (5, 12, 13-as Környe-Veszprémvarsány).

 

[pöcshuszár]

Ha valamit nem nagyon tartasz karban, akkor nem működik jól. De az összes MÁV fenntartási költéshez képest 0 a mellékvonalak fenntartására költött pénz.
A VPE beszedi a pénzt a személyvonatok után (ahol kisebb rész az ami figyelembe veszi a vonat tömegét, nagyobb rész az ami csak a vonatkilométert veszi figyelembe) úgy, hogy az egész országos fenntartást számolja és osztja vissza. Csak a mellékvonalra beszedett pénzből szinte semmi nem jut oda vissza. (a díj figyel kategóriát, a mellékvonalak egy részén olcsóbb a pályahasználat mert második-harmadik kategóriás)

És hát, fővonalon vonóvezetéknek már léteznie sem kellene, teszem azt hozzá.
Mellékvonalon hány fő a pft? 50kilóméterre kb egy ember talán, ha jól sejtem.

Azt nem veszed figyelembe, hogy senki nem akar már a mellékvonali vonaton zötyögni, majd a fővonali pályaudvaron átszállni. Jó esetben megússza a csatlakozásra várást 20 perccel.
Kérdezz meg egy egerszegi illetőségűt, hogy melyik a jobb, a busz, vagy a vonat.
Az a helyzet, hogy a mellékvágányoknak a megépítésükkor nem csak a személyforgalomban volt létjogosultsága, hanem a teherforgalomban is. Ma már a teherforgalom számára is lassú ez a fajta szállítás.
A személyforgalomban meg annyira elterjedt az autó, és annyira elkényelmesedtek az emberek, hogy pont-pont közlekednek, hogy elképesztően semmi értelme a szárnyvonalaknak.
Egyszerűen elfogyott az utazóközönség, ahhoz, hogy rentábilisan lehessen járatokat fenntartani rajta. Az olyan esetekben van értelme vonalakat fenntartani, ahol tömeget lehet szállítani.
Még az olyan vonalakon is megszünnek a nem intercity-k, ahol viszonylag nagy lenne a forgalom.
Pl. szerintem a Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen viszonylatban is minimalizálódott a vasúti forgalom.
Ha megy arra IC, akkor ok, de a Debrecen-Miskolc viszonylat busszal egyszerűen gyorsabb.

 

[Bálint]

Azt nem veszed figyelembe, hogy senki nem akar már a mellékvonali vonaton zötyögni, majd a fővonali pályaudvaron átszállni. Jó esetben megússza a csatlakozásra várást 20 perccel.
Kérdezz meg egy egerszegi illetőségűt, hogy melyik a jobb, a busz, vagy a vonat.
Az a helyzet, hogy a mellékvágányoknak a megépítésükkor nem csak a személyforgalomban volt létjogosultsága, hanem a teherforgalomban is. Ma már a teherforgalom számára is lassú ez a fajta szállítás.
A személyforgalomban meg annyira elterjedt az autó, és annyira elkényelmesedtek az emberek, hogy pont-pont közlekednek, hogy elképesztően semmi értelme a szárnyvonalaknak.
Egyszerűen elfogyott az utazóközönség, ahhoz, hogy rentábilisan lehessen járatokat fenntartani rajta. Az olyan esetekben van értelme vonalakat fenntartani, ahol tömeget lehet szállítani.
Még az olyan vonalakon is megszünnek a nem intercity-k, ahol viszonylag nagy lenne a forgalom.
Pl. szerintem a Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen viszonylatban is minimalizálódott a vasúti forgalom.
Ha megy arra IC, akkor ok, de a Debrecen-Miskolc viszonylat busszal egyszerűen gyorsabb.

Hát az, hogy nincs igény a mellékvonalakra az szerintem nem igaz, legalábbis itt ahol én élek. Szinte mindig tele van az összes BZ. Igazából ha van jó menetrend akkor van értelme fenttartani egy mellékvanalat, de ha reggel meg este jön egy akkor viszont nincs értelme.

 

[pöcshuszár]

Hát az, hogy nincs igény a mellékvonalakra az szerintem nem igaz, legalábbis itt ahol én élek. Szinte mindig tele van az összes BZ. Igazából ha van jó menetrend akkor van értelme fenttartani egy mellékvanalat, de ha reggel meg este jön egy akkor viszont nincs értelme.

Egy Bz miben is különbözik egy busztól?
Az egyiknek 0 infra igénye van, a másik meg....
De csak vegyük azt, hogy a Bz-re kell kaller, nem?

 

[Bálint]

Egy Bz miben is különbözik egy busztól?
Az egyiknek 0 infra igénye van, a másik meg....
De csak vegyük azt, hogy a Bz-re kell kaller, nem?

Nem egy BZ hanem 2-3 szokott járni. Békéscsaba-Gyula viszonylaton a busz 25 perc alatt járja meg a BZ meg 15 perc alatt

 

[pöcshuszár]

Nem egy BZ hanem 2-3 szokott járni. Békéscsaba-Gyula viszonylaton a busz 25 perc alatt járja meg a BZ meg 15 perc alatt

Ok, de erre (15 perces menetidő) meg nem nagyvasúti megoldás, vagy akár Bz kell, hanem egy HÉV szerű valami, vagy mint a Tram-train, aminek több megállója is van a két összekötött településen.

 

[phaidros]

blablabla... elköltenek egy valag pénzt egy pályára amin napi 2x elmegy a nettó veszteséges személy-bzmot.

Igen, de pont az utasforgalom csökkenését az is okozza, hogy napi 2x elmegy a BZ. Ez egy ördögi kör. Szar menetrenddel és lepukkant szerelvényekkel és lassú sebességgel nem lehet forgalmat növelni; csak arra jó, hogy lehessen újjal mutogatni, hogy nincs forgalom, meg veszteséges stb.

 

[Veér Ispán]

Igen, de pont az utasforgalom csökkenését az is okozza, hogy napi 2x elmegy a BZ. Ez egy ördögi kör. Szar menetrenddel és lepukkant szerelvényekkel és lassú sebességgel nem lehet forgalmat növelni; csak arra jó, hogy lehessen újjal mutogatni, hogy nincs forgalom, meg veszteséges stb.

Azt kell belátni, és ez a központi érvem, hogy ha csak utasforgalom van, és nem nagy kapacitású, akkor minden erre költött forint pénzkidobás, ha hasonló menetidőkkel és kényelemmel busszal is kiszolgálható lenne az utasforgalom, mivel a közutat nem csak a máv tudja a saját menetrendje szerint használni, hanem a kisvállalkozók, magánemberek is. Ezért azt a pénzt a közutak karbantartására és megfelelő busz-szolgáltatásra fordítani hasznosabb az ott élőknek. Ráadásul a busz kevesebb emberrel üzemeltethető (nem kell kalauz a vezető mellé, nem kell a közút biztonságára és a forgalom szervezésére annyi saját foglalkotatású ember, részint önszerveződő, nem kell más résztvevőkkel összehangolni, részint állami faladatkör)

Ha gyakoribb bz-vel több utas járna, akkor gyakoribb busszal is több utas járna, az utasok ugyanolyan elégedettek lennének, de a felújított utaknak más is örülne.

 

[phaidros]

De csak vegyük azt, hogy a Bz-re kell kaller, nem?

Szlovákiában kalauz nélkül üzemeltetik a BZ-ket.

 

[Veér Ispán]

Hát az, hogy nincs igény a mellékvonalakra az szerintem nem igaz, legalábbis itt ahol én élek. Szinte mindig tele van az összes BZ. Igazából ha van jó menetrend akkor van értelme fenttartani egy mellékvanalat, de ha reggel meg este jön egy akkor viszont nincs értelme.

Ha az ipar is használja teherszállításra, akkor van értelme fenntartani, a kamionok, nehéz szállítás közútról lehozása az utak tartósságát nagyban növeli, és ez a könnyű tehergépkocsis meg személygépkocsis magán és üzleti felhasználóknak jó a környéken.

 

[phaidros]

Azt kell belátni, és ez a központi érvem, hogy ha csak utasforgalom van, és nem nagy kapacitású, akkor minden erre költött forint pénzkidobás, ha hasonló menetidőkkel és kényelemmel busszal is kiszolgálható lenne az utasforgalom, mivel a közutat nem csak a máv tudja a saját menetrendje szerint használni, hanem a kisvállalkozók, magánemberek is. Ezért azt a pénzt a közutak karbantartására és megfelelő busz-szolgáltatásra fordítani hasznosabb az ott élőknek. Ráadásul a busz kevesebb emberrel üzemeltethető (nem kell kalauz a vezető mellé, nem kell a közút biztonságára és a forgalom szervezésére annyi saját foglalkotatású ember, részint önszerveződő, nem kell más résztvevőkkel összehangolni, részint állami faladatkör)

Egyébként lehet, hogy nem elektromos kamionon kellene agyalni, hanem a teherszállítást felvinni a vasútra és megoldani a felrakodási (pl. konténer) lehetőségeket. Nyilván nem lehet mindent megoldani, de a helyzeten nyilván lehetne javítani és korszerűsíteni.

A vasúton, pl. Újszeged-Kétegyháza (121) vonalon két állomáson van személyzet, (amiből tk. Kétegyháza már 120-as vonal, tehát inkább egy az a kettő) már nem kell annyi bakter, forgalomirányító, meg jegykiadó. Szlovákiában kalauz nélkül működnek a BZ-k. (Régen a buszon is volt kalauz, ott is el tudták hagyni, haladtak a korral. Vonaton miért ne lehetne?)

(És mégis van utas, pedig szorgosan dolgoznak ellene.)

 

[Veér Ispán]

Egyébként lehet, hogy nem elektromos kamionon kellene agyalni, hanem a teherszállítást felvinni a vasútra és megoldani a felrakodási (pl. konténer) lehetőségeket. Nyilván nem lehet mindent megoldani, de a helyzeten nyilván lehetne javítani és korszerűsíteni.

Itt a fő gond a rugalmasság amúgy, meg a napon belüli szállítás. Vasúttal nem tudsz olyan gyors pont-pont szállítást megoldani az egész sajtosságai miatt.

A konténer "routingja" akkora többletköltség (munkában, időben) vasúton, ami nem fér bele a just in time/rolling stock megközelítésbe. (Akkora a többletköltsége, hogy nem éri meg a kamionozással szemben). Ráadásul így multimodális lesz, és az utolsó mérföldre akkor is kell kamion. Minden átrakodás időveszteség, drága infrastruktúra kell a vasútállomásokra, és sok helyen el se fér, és az lesz a szűk keresztmetszet majd.

A szervezeti és adminisztrációs rugalmatlanságokat és többletköltségeket valamint a bizalmi költségeket (pl Samsung gyárból csak bizonyos sofőrök vihetik a cuccot, bizonyos parkolókban állhatnak meg, stb, hogy a logisztikai iparágban töltött tapasztalataim idézzem. Ez nem véletlen alakult így, a magas leesett a kamionról arány miatt... Így csak egy réteg bizalmi költsége van a pont-pont szállításnál, a biztosítása is olcsóbb, stb.).

Ömlesztett árura jó a vasút, vagy oda ahol nem fontos a gyorsaság, és van türelmed a bürokráciával szívni. Ha lenne csomagválogató/logisztikai központ a vasútállomásokon, és a postával össze lenne vonva, akkor talán lenne némi értelme/realitása kisebb dolgokhoz is.

A vasúton, pl. Újszeged-Kétegyháza két állomáson van személyzet, már nem kell annyi bakter, forgalomirányító, meg jegykiadó. Szlovákiában kalauz nélkül működnek a BZ-k. (Régen a buszon is volt kalauz, ott is el tudták hagyni, haladtak a korral. Vonaton miért ne lehetne?)

Ok, de kell biztosító berendezés, pályakarbantartás, váltó karbantartás. Az utakat amúgy is karban kell(ene) tartani, hogy a kerékpáros fórumtársak eljuthassanak az uticéljaikra! Ráadásul ha a vasúton is lenne nagyobb pont-pont jellegűbb teherforalom, annak nem lenne esetleg negatív hatása a személyszállítás kiszolgálására, ahogy a közutakon is van? Vagy az ipar kevésbé fontos, mint a piacra járó Mari néni, és a Bz. prioritást kap? A vasút egyszerűen túl rugalmatlan kis dolgokhoz, nem is tud valószínűleg sokkal rugalmasabb lenni egyhamar, csak olyan modernizációk után amik a MÁV vonatkozásában sci-fi kategóriásak (és ismét: a Postával össze kéne vonni), és a magánszektor szállítmányozói rugalasabbak, gyorsabbak, olcsóbbak. Ha őket kizárjuk szabályozással a versenyből, akkor van csak esélye a mávnak. A személyszállítás pedig csak egy melléküzem mára a vasútnak kis távolságokon. Rövid távra a busz jobb, messzire a vonat jó lehetne, de a vasút hálózat viszonylagos Budapest-centrikussága azt is versenyképtelenné teszi.

 

[phaidros]

Ömlesztett árura jó a vasút, vagy oda ahol nem fontos a gyorsaság, és van türelmed a bürokráciával szívni. Ha lenne csomagválogató/logisztikai központ a vasútállomásokon, és a postával össze lenne vonva, akkor talán lenne némi értelme/realitása kisebb dolgokhoz is.

Igen, de nem előre kéne haladni a vasútnak is? Szemléletbeli változás kellene. Nem feltétlenül csak a vonalbezárások felé kellene a gondolati energiákat irányítaniuk. Tudom, hogy nem kell visszamenni mindig az időben, de régen a vasút nagyon sok postaforgalmat bonyolított, még levágott állatokat, élelmiszert is -tehát 50+ éve meg tudták oldani (nyilván akkor a vasút más pozícióban volt); akkor még a vasút tudott modern lenni a mellékvonalakon is.

A konténerszállításban vannak mozgékony megoldások, nem feltétlenül kell hozzá fix infrastruktúra; rakodó meg van elég sok; csak össze kellene vonni a több kisebb céget, hogy közösen üzemeltessék. Ha a villanykamionok kora jön(ne) akkor nem egyszerűbb és környezetbarátabb a vasút? Nyilván kell rugalmasság mind a vasút, mind a cégek részéről, de másik oldalon meg ott van a pl. környezetvédelem. De tényszerűen nem lehet mindent a vasútra pakolni. A másik előnye, hogy kevésbé rongálódnának a közutak, kevesebb karbantartás kellene rájuk. Azért a kamionos teherszállítás eléggé igénybe veszi az utakat.

 

[Bálint]

Egyébként lehet, hogy nem elektromos kamionon kellene agyalni, hanem a teherszállítást felvinni a vasútra és megoldani a felrakodási (pl. konténer) lehetőségeket. Nyilván nem lehet mindent megoldani, de a helyzeten nyilván lehetne javítani és korszerűsíteni.

A vasúton, pl. Újszeged-Kétegyháza (121) vonalon két állomáson van személyzet, (amiből tk. Kétegyháza már 120-as vonal, tehát inkább egy az a kettő) már nem kell annyi bakter, forgalomirányító, meg jegykiadó. Szlovákiában kalauz nélkül működnek a BZ-k. (Régen a buszon is volt kalauz, ott is el tudták hagyni, haladtak a korral. Vonaton miért ne lehetne?)

(És mégis van utas, pedig szorgosan dolgoznak ellene.)

Egyébként nem értem, hogy miért jár újszegedről csabára vonat. Én csak mezőhegyesig vinném mert onnan úgyis óránként jár szinte a vonat. És az a BZ ami nem jönne el csabáig az járhatna Újszeged és Mezőhegyes között

 

[phaidros]

Egyébként nem értem, hogy miért jár újszegedről csabára vonat. Én csak mezőhegyesig vinném mert onnan úgyis óránként jár szinte a vonat. És az a BZ ami nem jönne el csabáig az járhatna Újszeged és Mezőhegyes között

Nem tudom, ezen én is gondolkodtam, hogy simán megoldható lenne az átszállással, ha valaki végig akarna menni. Biztos van valami okkult forgalomszervezési mávmisztikája a dolognak. Egyébként annak a vonalnak az tenne jót, ha megépítenék a hidat Szegeden és a régi kapcsolatokat Arad és Temesvár, valamint a Bánát felé.