Az a helyzet, hogy a mellékvágányoknak a megépítésükkor nem csak a személyforgalomban volt létjogosultsága, hanem a teherforgalomban is. Ma már a teherforgalom számára is lassú ez a fajta szállítás.
A teherszállításnál a pontosság a legfontosabb. Pár "romlandó" árunak valóban számít az eljutási idő, de alapvetően nem tényező. Romlandó alatt ne élelmiszert értsetek, hanem: széndioxidot, galvanizált acéltekercseket (télen), benzolt stb.
Egyébként lehet, hogy nem elektromos kamionon kellene agyalni, hanem a teherszállítást felvinni a vasútra és megoldani a felrakodási (pl. konténer) lehetőségeket. Nyilván nem lehet mindent megoldani, de a helyzeten nyilván lehetne javítani és korszerűsíteni.
Talán ezt már korábban is kifejtettem, de ezekkel lehetne igazán segíteni a mellékvonali teherforgalmakon:
- állomásokon rakodók megtartása, bővítése (Ironikus módon Salgótarjánban akarják egy vasúti múzemocska kedvéért elbontani a rakodót, ahol még ma is egészséges irányvonatot rakodnak meg fával.)
- iparvágányok jogi, utasítás alapján való szopatásának megszüntetése
- tengelyterhelés, villamosítás, hosszabb használható vágányhosszok
Van egypár megoldás a kombinált fuvarozásra, de ezeket nehezen tudnám elképzelni a mellékvonali megmentőnek. Az utolsó 100 kilométeren már sokkal lassabban megy a továbbítás. Gyorsabb, ha pár központi helyen raknák ki őket és onnan mennének a dolgukra.
Régebben voltak amúgy erre is próbálkozások. Pl.: az országban elszórtan látható MÁV-os 5 lábas konténerek ennek a próbálkozásnak a mementói.
Kuhárt meg fenntartásokkal hallgasd. Pár videóját néztem meg, de ott felállt a szőr a hátamon tőle. Gondoltam már rá, hogy csinálok egy részletes oktatóvideó sorozatot a teherszállításról, de sajnos a csapat szétesett, pedig még céges támogatást (nem anyagi) is kaptam volna rá. Az új munkaköröm pedig nehezen összeegyeztethető a rugalmas országjárással.
Itt a fő gond a rugalmasság amúgy, meg a napon belüli szállítás. Vasúttal nem tudsz olyan gyors pont-pont szállítást megoldani az egész sajtosságai miatt.
(...)
Ömlesztett árura jó a vasút, vagy oda ahol nem fontos a gyorsaság, és van türelmed a bürokráciával szívni. Ha lenne csomagválogató/logisztikai központ a vasútállomásokon, és a postával össze lenne vonva, akkor talán lenne némi értelme/realitása kisebb dolgokhoz is.
Az az érzésem, hogy összemosod a rugalmasságot a gyorsasággal. Az ügyfélnek alapvetően kiszámíthatóság kell. Természetesen lehetnek olyan feladások, amelyeknél nagyon fontos az eljutás ideje, de ezek nagy része nem vasúti mennyiségi szinten mozognak. Ilyen esetben már légi szállításról is hallottam, ahol a közút is lassú volt európai szinten.
Amúgy a vasúton az ömlesztett árukon kívül a késztermékek, fa- és fémáruk, járművek, élelmiszerek, fehér- és feketeáru és egyéb veszélyes áruk, építőanyagok is jól megvannak.
Vagy az ipar kevésbé fontos, mint a piacra járó Mari néni, és a Bz. prioritást kap? A vasút egyszerűen túl rugalmatlan kis dolgokhoz, nem is tud valószínűleg sokkal rugalmasabb lenni egyhamar, csak olyan modernizációk után amik a MÁV vonatkozásában sci-fi kategóriásak (és ismét: a Postával össze kéne vonni), és a magánszektor szállítmányozói rugalasabbak, gyorsabbak, olcsóbbak. Ha őket kizárjuk szabályozással a versenyből, akkor van csak esélye a mávnak. A személyszállítás pedig csak egy melléküzem mára a vasútnak kis távolságokon. Rövid távra a busz jobb, messzire a vonat jó lehetne, de a vasút hálózat viszonylagos Budapest-centrikussága azt is versenyképtelenné teszi.
Igen, Magyarországon a menetrend szerinti Bz prioritást kap (még akkor is ha üres) pl. a Suzuki gyár alapanyagszállító vonatával szemben, még akkor is, ha annak késése esetén a gyár leállna. Európában ez a divat. Oroszországban fordítva van.
Azt veszem észre, hogy szerinted még mindig a MÁV csinálja a magyarországi teherszállítást. Bérelni lehet személyzetüket és gépeket ilyenre, de ezeket már nem ők végzik, hanem profitorientált cégek. Állami, fél-állami és teljesen magáncégek ügyködnek ezen.
Semelyik vasút nem fogja jól tolerálni az aznapi változtatásokat, nem csak az itteniek. A mozdonyoknak kidolgozott fordájuk van személyzettel, nem szabad felrúgni a "pontatlan" ügyfél miatt a havi, heti tervet adó cégeket. Ahhoz meg senki sem elég gazdag, hogy csak pár ügyfél miatt álljanak szerelvények szerte az országban mozdonyostul, mozdonyvezetőstül. Egy 2 fős kis cég sem fog kamionflottát venni vezetővel a heti egy kiszállításra, hanem valamelyik futárcéget fogja megbízni.
Olyan igényeket állítasz a vasúti teherszállítással szemben, amelyek nincsenek összhangban a lehetőségeikkel. S nem ezért mert a vasúti ágazat idejétmúlt volna, hanem azért mert te túl kicsi cég volnál nekik. Ha neked egy 40 tonnás kamion már overkill, akkor ne akarj 60 tonna hasznos teherrel rendelkező teherkocsit se.
Ha a Postával egybevonnák, és a szabadúszó cégeket beszerveznék utolsó mérföldes szállításra, egységes informatikai és logisztikai rendszerrel, fuvartőzsdével, akkor tudna működni. Viszont nemzetköziben a nemzetközi vasúttársaságokkal is meg kell birkózni. A kamionnál egyszerűbb, csak az útdíjat/parkolót kell fizesse a kamionos cég, mindent maga intéz, nem kell országonként más-más bürokráciával megküzdeni (legalábbis nem annyival)
Erre vannak a speditőrök. A laikus cégnek csak a speditőrrel kell kommunikálnia, míg az tartja a többi vasúttal, közúttal és egyéb szállítási ággal a kapcsolatot. Sőt, ezek a cégek rendszeresen rendelkeznek saját raktárral és közúti járműállománnyal, amelyekkel lebonyolítják az utolsó kilométereket. Nem láttál még Rail Cargo Carrier és DB-s félpótkocsival kamionokat az utakon?
Amúgy ha a speditőrt kihagyjuk, akkor is több módszer van. Gyakran csak a feladó vasúttal kell foglalkoznia az ügyfélnek, mert az első vasút kereskedőinek lesz a feladata megszervezni az egészet. A fuvaroztatások meg tendereztetve vannak. A felkért vállalatoknak árat kell mondani az ügyfél igényeire, aki majd eldönti, hogy melyik csinálja. Mindezt belföldön is. Nincs itt monopol helyzet.
