[Open ISV] Beszélgető

[comandante]

Egyébként például az elektromos hajtású tengelymotorok nagyot fejlődtek az utóbbi időben:
Itt egy buszba építhető kivitel:
http://www.strutpatent.com/image/get/2009/full/US07527114-20090505-D00000.jpg

http://a.img-zemotoring.com/media/news/2011/09/brabus-full-electric-08.jpg


Az autó szaki újságban szoktak ilyen cikkek megjelenni.
http://www.oktuning.hu/03.php?cmd=view&id=1061
http://emileglorieux.blogspot.hu/2010/04/in-wheel-engine.html

 

[fradelma]

A "mercitő" kérünk 8 motort és nincs baj a sebességgel (200 km/h felett nem sokkal elfogy a fordularszám
Viszont van cikben 2 érdekes dolog, ami igazolja a táblázatba írt előnyöket:
- nincs/nem kell váltó (figyelem: -1 tonna !!!)
- 80 kW/db: 31 kg (és visszatölt!

ráadásul kiegészítő páncélként viselkedik (szükség esetén)

 

[fradelma]

A "mercitő" kérünk 8 motort és nincs baj a sebességgel (200 km/h felett nem sokkal elfogy a fordularszám
Viszont van cikben 2 érdekes dolog, ami igazolja a táblázatba írt előnyöket:
- nincs/nem kell váltó (figyelem: -1 tonna !!!)
- 80 kW/db: 31 kg (és visszatölt!

ráadásul kiegészítő páncélként viselkedik (szükség esetén)

"mercitől...": http://www.oktuning.hu/03.php?cmd=view&id=1061

 

[fip7]

Ezek az elektromotorok ideálisnak tűnnek a meghajtás szempontjából. (Brabus merci)
8X8 esetén ez:
8*80 kw vagyis: 640 kw
8*800 nm vagyis 6400 nm
8*31 kg vagyis

Luthero

Simán elfér. kb. egy méter átmérőjű a felni, a motor meg 42 centiméter átmérőjű.
Amúgy amikor ezek a motorok generátor üzembe kapcsolnak (visszatáplálnak) olyankor fékeznek is! Sőt elég jól fékeznek.

A másik dolog amit SENKI nem írt még le, hogy egy ilyen elektromos összkerékmeghajtás mellet NEM KELL KORMÁNYMŰ.
Ugyan úgy tud kanyarodni a jármű, mint egy lánctalpas, hiszen képes oldalanként fordulatszám különbség létrehozására. Akár egy helyben is meg tud fordulni hiába gumikerekes.

A másik nagy előny, hogy a motor forgásiránya változtatható. Vagyis ha 100-al tud előre haladni a járművünk, akkor 100-al tud hátrafelé menni is. Ez nem kis előny hirtelen visszavonulásnál, és egy másik jármű sem képes rá.

 

[joker]

Azokat az elektromos motorokat én inkább rugózott tömegként a járműbe építeném, ugyanúgy, mint az utcai autóknál használt megoldásnál. Egy rövid féltengellyel meg a kerékhez lehet kötni. pl itt a Mercedes SLS Electric Drive, jelenleg meg is lehet venni a kocsit, ilyel elektromos motorok ezt PSZH-t is elvinnék.

 

[Mackensen]

Fip az a kép amit betettél pont jól bemutatja, hogy mennyi hely is kell a kerekeknek. Csak nézd meg jobban, hogy a felfügggesztés mennyit vesz el és számod hozzá a kerekek számára kialakított plusz helyet a kanyarodás miatt. A FUG-os képemen jobban látszik.
A kerék azért terjedt el, mert olcsóbb az üzemeltetése viszonyleg elfogadható terepjáróképesség mellett. De ti jelenleg ezzel a hibrid dologgal egy drágább dologgal próbálkoztok mint a lánctalp.

Így fogtok kapni egy méregdrága járművet ami arra sem lesz képes mint egy BTR-50 hatvan évvel ezelőtt.

 

[fradelma]

Ezek az elektromotorok ideálisnak tűnnek a meghajtás szempontjából. (Brabus merci)
8X8 esetén ez:
8*80 kw vagyis: 640 kw
8*800 nm vagyis 6400 nm
8*31 kg vagyis

Luthero

Simán elfér. kb. egy méter átmérőjű a felni, a motor meg 42 centiméter átmérőjű.
Amúgy amikor ezek a motorok generátor üzembe kapcsolnak (visszatáplálnak) olyankor fékeznek is! Sőt elég jól fékeznek.

A másik dolog amit SENKI nem írt még le, hogy egy ilyen elektromos összkerékmeghajtás mellet NEM KELL KORMÁNYMŰ.
Ugyan úgy tud kanyarodni a jármű, mint egy lánctalpas, hiszen képes oldalanként fordulatszám különbség létrehozására. Akár egy helyben is meg tud fordulni hiába gumikerekes.

A másik nagy előny, hogy a motor forgásiránya változtatható. Vagyis ha 100-al tud előre haladni a járművünk, akkor 100-al tud hátrafelé menni is. Ez nem kis előny hirtelen visszavonulásnál, és egy másik jármű sem képes rá.

Egyetértek, szerintem ez a "lánctalpas" kormányzási mód nekünk is jó lenne: a hagyományos ("elfordítom a kereket")kormányzásnál 8x8 esetén -amire a 20 tonna kedvező talajnyomása miatt szükség lesz- 4 kereket kellene kormányozni, ami bonyolult (elektro)mechanikus szerkezet lenne 2 tengyelyen lévő kerekekhez, és sok súly :-(, itt is meg lehet takarítani 300-500 kg tömeget egy boser-hez képest. Ezeket összeadogatjuk, csak a jobb teccnológiai megoldások miatt a Boxer +30 tonnája helyett közelítjük a 20 tonnát. Ma kicsit lesz időm, el is játszok a dologgal!

A kerékagy-motor szerintem jobb, mint a többi megoldás, "kiegészítő páncélként viselkedik, a kereket emiatt(védelmi szempontok) amúgy is "sok anyagból" kell elkészíteni.

Menettulajdonságok szempontjából jobb lenne(kevesebb rugózatlan tömeg) ha tengellyel-meghajtásos konstrukciót terveznénk, de a többi szempontot(BIZTONSÁG...) fontosabbnak tartom.

 

[fip7]

Mackensen

Az általam felvetett megoldásban nem kell a kanyarodásnál a kerekek elfordulásához hely, ugyanis nem fordulnak el a kerekek, hanem fordulatszám különbséggel kanyarodunk, mint a lánctalpnál

Mi foglal több helyet egy 45 centi széles lánctalp vagy egy 45 centi széles kerék ami hasonlóan működik. Szerintem pont ugyan annyi helyet foglalnak.

 

[Mackensen]

Gyanítom, hogy kevesebb helyet foglal el 6 futógörgő torziós felfüggesztéssel, mint 8X8 kerék függetlennel.
Ehunn egy írás és pár kép. Szerintem a lánctalpas az optimálisabb megoldás.
http://defense-update.com/features/du-3-05/feature-HED-afv.htm

 

[GrGLy]

Látom előkerült a kormánymű komplett kihagyása kerekes meghajtásnál. Ha a működési elvét nézzük, akkor ez nagyon hasonlít a lánctalpas meghajtáshoz, azzal az eltéréssel, hogy itt az egyes kerekek külön-külön is vezérelhetőek. Azonban szerintem ezzel rengeteg hátrányt vonunk be a rendszerbe.

- egy ilyen jármű nagyobb sebességnél képtelen lenne dinamikusan manőverezni. Bármilyen egyedi is a kerekek fordulatszámának a vezérlése, mivel nem fordul a kerék, ezért tulajdonképpen fékezéssel kell kanyarodásra kényszerítenünk a járművet, amiből következik a jelentős sebességvesztés.

- a kerekeknek hatalmas oldalirányú és súrlódó terhelést kell elviselniük, ami azt jelenti, hogy vagy jelentősen lerövidül az élettartamuk, vagy az igénybevétel miatt túl kell méretezni azokat, ami értelemszerűen a tömegük növekedésével is jár,

- puhább, homokos, mocsaras területen a jármű tul.képpen beásná magát kanyarodásnál és a lánctalpashoz képest gyengébb terepjáró-képessége (a terhelés jóval kisebb felületen oszlik szét) valószínűleg nem is lenne képes kikászálódni,

A kerekes járműveknél alkalmazott hagyományos kormányzásnak pont az a legnagyobb előnye, hogy a kereket mindig olyan pozícióban tartja, ami az adott irányú mozgás szempontjából a legideálisabb.

Én úgy gondolom, hogy ezzel az elgondolással a kerekes és lánctalpas járművek hátrányait egyesítjük (nagyobb mozgó tömeg, fokozott igénybevétel, rövid élettartam, nagy sebességű manőverezőképesség hiánya, gyengébb terepjáró-képesség).

 

[joker]

A kormánymű kihagyása szerintem sem jó ötlet, én inkább mindegyik kereket kormányozhatóvá tenném. Azzal még mozgékonyabb meg fordulékonyabb lenne, mint egy lánctalpas, megtartva a krék előnyeit is.

 

[fradelma]

A kormánymű kihagyása szerintem sem jó ötlet, én inkább mindegyik kereket kormányozhatóvá tenném. Azzal még mozgékonyabb meg fordulékonyabb lenne, mint egy lánctalpas, megtartva a krék előnyeit is.

Bármilyen kormámyműves futóművet alkalmaznák, helyben akkor sem tud egy olyan jármű megfordulni, a "tankos" vezérlésű gumikerekes(aminek mi legyen a neve?) tudja! Lásd: Bobcat.

A 8x8 elrendezésnél a 4 nemkormányzott kerék minden tipuson eszi a gumit, cserélni szokták x kilóterenként a kormányzott-nem kormányzott kerekek gumijait!

A nagysebességű fordulásnál a D/E megoldások nem fékeznek (ami valóban veszteség lenne), hanem az egyik oldali kerekek kis ideig valamivel nagyobb fodolatszára kapnak utasítást a vezérlő elektronikától. Nincs veszteség! Az a technológia I-II vh-s.
Digitális, kefe nélküli motork alapból tudjak a mindkét forgásirányű meghajtást, mindkét esetben visszatöltést lassító/fék üzemmódban! Ilyen motort kell "betervezni" kicsivel drágább az alap kefe nélküli (brushless) motoroknál.


Szerintem:
- a szerkezeti egyszerüség
- ami jelentős súlymegtakarítást is jelent(sok száz kilogramm),
- a nagyobb kihasználható belső tér(nincsenek kerékív-dobok, amik elvesznek a hasznos térből)
- a fordulékonyság (amit nem lehet vitatni), ami a túélést jelentheti!
- és amiket még elfelejtettem...

mind ellensúlyozzák a gumikopást, ami jelentősebb, de nem nagysárendileg. A többi előny oltárán én egy kis gumit áldoznék...

 

[joker]

Kormányozható kerekekkel vagy anékül a D/E technológiával meg tudna fordulni heyben is, csak kormányzott kerekekkel tudna oldlazni, jobban fordulna nagy sebességgel és kevésbé enné a gumit, ha beragadna a sárba akkor meg a jobb tapadást is segítené. Én teljesen a D/E megoldás híve vagyok, igaz wankel vagy gázturbinás meghajtását szívesebben látnám egy kisebb de gyorsabban fogó generátornak, mint egy nagy hagyományis dízelt egy nagy, nehéz és lassú fordulatra optimalizált generátorral.

 

[fradelma]

Kormányozható kerekekkel vagy anékül a D/E technológiával meg tudna fordulni heyben is, csak kormányzott kerekekkel tudna oldlazni, jobban fordulna nagy sebességgel és kevésbé enné a gumit, ha beragadna a sárba akkor meg a jobb tapadást is segítené. Én teljesen a D/E megoldás híve vagyok, igaz wankel vagy gázturbinás meghajtását szívesebben látnám egy kisebb de gyorsabban fogó generátornak, mint egy nagy hagyományis dízelt egy nagy, nehéz és lassú fordulatra optimalizált generátorral.

A javasat jó, ha diesel-motor, akkor egy 2:1, akár 3:1 áttétel és a generátor fele-harmada súlyú tud lenni kb. azonos teljesítménnyel.

 

[combatgearadmin]

Ezen a képen nem olyan drámai a különbség:

Valóban kb. egyformának tűnnek, de amíg a BTR-be be kell csomagolnod magad és alig férsz el, addig a Bradley-be vígan elücsörögsz, akár nagy méretű málhában is!

 

[joker]

Az áttétel is plusz súly, plusz mozgóalkatrészek amik elromolhatnak és amik megeszik az energia x%-át. Emellett azt is hűteni kellene. Jobb egy alapból kisebb és könnyebb wankel, ami szereti a magas fordulatszámot, így 1500-2500 percenkénti fordulat helyett 5000-8000 fordulattal kellene számolj, ami 2-5x akkora fordulatszám. Ehez elég lenne egy jóval kisebb generátor, amit úgy építenének meg, hogy a nagy fordulatszámot bírja és az legyen számára az optimális. Gázturbinával még jobban zsugorítható lenne a rendszer, csak ott hűtési meg fogyasztási oldalon nem túl bíztató a dolog, viszont arra mégkisebb generátort tudsz tenni. Nekem a wankel + nagysebességű generátoros D/E renszer ami optimálisnak tűnik, kerekenként 1-1 elektromos motorral, ami NINCS a kerékagyba építve, hanem féltengellyel kapcsolódik hozza, 6x6 vagy 8x8 esetleg 10x10 kivitelben, kanyarítható kerekekkel és egy 10-15 perces nem túl eröltetett kizárólag elektromos működést lehetővé tevő akkumulátorral.

 

[ambasa]

Azért a kerék/lánctalp vitához, egy kerekes korlátozás nélkül használhatja a közutakat, míg egy lánctalpas meg szerintem nem (még a Diehl sem). A lánctalp élettartama költsége, meg szerintem több, mint a kerékké. Talán ezért is terjed jobban, mint a lánctalpas megoldás.

Fip7!

nekem ez a kerék kormánymű nélkül nagyon vad elképzelés, egyetértek GrGLy-el ez gyakorlatilag olyan mértékben lerövidítené a kerekek élettartamát, ami megengedhetetlen illetve amire nem gondoltam a nagysebességű kormányzás is szinte lehetetlen lenne, még digitális vezérlés mellett is.

Mackensen!

azért ne essünk már túlzásba. A homogén páncélú 14,5 tonnás BTR-50-et hasonlítod, a mi 20-27 tonna körüli kompozítpáncéélú járművünkhöz, a 44 km/órás sebességét a mi vélhetőleg 90-100 km/órás menetteljesítményünkhöz?

TG

 

[fradelma]

Az áttétel is plusz súly, plusz mozgóalkatrészek amik elromolhatnak és amik megeszik az energia x%-át. Emellett azt is hűteni kellene. Jobb egy alapból kisebb és könnyebb wankel, ami szereti a magas fordulatszámot, így 1500-2500 percenkénti fordulat helyett 5000-8000 fordulattal kellene számolj, ami 2-5x akkora fordulatszám. Ehez elég lenne egy jóval kisebb generátor, amit úgy építenének meg, hogy a nagy fordulatszámot bírja és az legyen számára az optimális. Gázturbinával még jobban zsugorítható lenne a rendszer, csak ott hűtési meg fogyasztási oldalon nem túl bíztató a dolog, viszont arra mégkisebb generátort tudsz tenni. Nekem a wankel + nagysebességű generátoros D/E renszer ami optimálisnak tűnik, kerekenként 1-1 elektromos motorral, ami NINCS a kerékagyba építve, hanem féltengellyel kapcsolódik hozza, 6x6 vagy 8x8 esetleg 10x10 kivitelben, kanyarítható kerekekkel és egy 10-15 perces nem túl eröltetett kizárólag elektromos működést lehetővé tevő akkumulátorral.

Két fogaskerékkel megoldható, hűtés legfeljebb léghütés, pár kilogramm többlet, ami a generátosúlynál kb. 100 kg-t jelent minuszban. A két-háromszoros áttétel egy fogaskerékpárral megoldható, kis veszteséggel. Technikailag nem gond. Viszont a Wankel...nem is tudok bevált, nagy sorozatú, alkalmazott Diesel-Wankel motort...
Lehet, hogy van de én nem tudok. Nagyon ideális lenne, ha van. Van?

A képet nézve azért megjegyzem, hogy a BTR jóval nagyobb hasmagassággal, DE kb. ugyanakkora teknő magasággal rendelkezik, tehát fizikailag nem egyformák, csak a lánctalp - futómű adta különböző hasmagassággal kigészülve lesz a végeredmény szinte azonos(torony nélkül vettem figyelembe).

Viszont egy érdekes dolog jutott eszembe, ami ekkora (mint a tervezett PSZH-nk) járműnél ritka: ha kisebb átmérőjű, de ugyanolyan széles kereket használunk, mint a BTR, akkor megközelítjük a lánctalpas talajnyomását(vagy legalább is 25%-kal jobb értéket kapunk mint nagykerekű 8x8-as) ha 10x10-es elrendezést használnánk!!!
Talajnyomás értéknél,
redundanciánál(5 független meghatású motor! 3-4 helyett, ami a versenytársaknál van!),
magasság méretnél(kisebb célpont "leszek" ,
ennél mindnél jelentős előnyök egyetlen paraméter megváltoztatása miatt!!!

 

[fradelma]

nekem ez a kerék kormánymű nélkül nagyon vad elképzelés, egyetértek GrGLy-el ez gyakorlatilag olyan mértékben lerövidítené a kerekek élettartamát, ami megengedhetetlen illetve amire nem gondoltam a nagysebességű kormányzás is szinte lehetetlen lenne, még digitális vezérlés mellett is.

egy korszerű elektronikus(digitális) vezérlés tudja ezeket: fordulás, "elektronikus diferenciál", ezek nagysebességnél, stb...
Megoldott, csak a nagy darabszámú gyártásba nem ment át ez a technológia, mert a "nagyoktól" a meglévő gyártósórókat ki kellene dobni!!!
De bennünket ez a hátrány nem befolyásol

 

[fip7]

GrGLy

A nagy sebességű fordulásnál SOKKAL NAGYOBB lenne a forduló szögsebessége egy ilyen járműnek, mint egy hagyományosan kormányzottnak! Gondolj bele egyik oldalt 2000-s fordulaton pörög az elektromotor a másikon meg generátor módba vált. Szabályosan "berántja" a járművet az kanyarba a rendszer.
(tankoknál nagy sebességgel ugyanígy fordulnak)

A gumik kopásához: Ugye nem mindegy a tapadás sem. Egy 45 centi széles gumi aszfalton nagyon nagy tapadó felület.
Én arra gondoltam, hogy egy olyan gumit kéne tervezni a járműhöz amiben a légnyomás változtatásával lehetne a futófelületet változtatni.
Mire gondolok?

A jármű gumijának futófelülete két részből állna. Egy középső 15 centis lágy gumis sávból és két oldalt, döntött keménygumis, mélyen barázdált terepprofilú sávból. A gumi kialakítása olyan lenne, hogy a középső lány gumis rész a nagy légnyomás hatására kidudorodna mondjuk 3-4 centit a futófelületből.

Így ha mondjuk 10 bar lenne a gumi nyomása akkor a guminak csak a 15 centis lágy része érintkezne az úttal.

Ha viszont csak mondjuk 5 bar lenne a nyomás akkor a gumi teljes felülete érintkezne az úttal.

Ebben mi a pláne? országúton csökken a gördülési ellenállás, utcai gumiként viselkedik az abroncs, nem kopik a terepfelület, stb...
Viszont terepen a guminak lesz egy nagyon kemény gumiból készült terep profilja is , ami nagyon mélyen barázdált lehet így növelve terepen a tapadást és a vonóerőt.
Gyakorlatilag lenne egy olyan gumink ami egyszerre utcai és terep gumi is.
Ráadásul ha úgy alakítjuk ki a belső lágy futófelületet, akkor az abroncsot akár többször újra lehet "futózni". Hiszen az egy tervezett kopóréteg, amit csak mindig pótolni kell!