Rheinmetall Lynx

[Szittya]

Te a világ legdrágább 2 IFV-jéből a (KF41,Puma) akarsz nagy vásárt csapni? Örüljünk neki ha 2028-ig lesz 100 db, mondjuk semmi kifogásom ellenük, de akkor pénzt is adjál hozzá. Se 6x6-os? Közepesbe és könnyűbe mit akarsz rakni? Azt a pár tucat Yalcint vagy NSM-et? Vannak furcsaságok, lásd franciák, ahol tudomásom szerint nincs láncos IFV. Azért 6x6-ból meg 8x8-ból szerintem vannak viszonylag olcsóbbak is. Én meg támogatom az 500 Boxert!

A 220 41es = 5 zaszloaljal. /44es nemet./ tatara 2 zl hodmezo 3 zl. Nem nem a 41 esbol akarok nagy vasart csapni hanem a 41 esbol es a 31 esbol vegyesen... /az hogy a vilag legdragabja egy ilyen felallasba mint amit fentebb zavarosan de leirtam vegeredmenybe nem lessz a legdragabb mert a hatalmas kedvezmeny boritekolhato./ ha nem ascod!

 

[Negan]

Lényegében igen, de ha pl. Spike inditó tubusok is fent vannak akkor még annyira sem. Én spec ebben a formában felesleges dolognak tartom, max vészelhagyásra vagy urban környezetben a hátsó térfél védésére/megfigyelésére használnám. Ha eksön akkor bebúj, lecsuk és mehet a torony.

Ami azt illeti,én visszahoznám a Marder/Tornádó kiegészitő tornyos megoldását.Anno megbukott,mert nehézkes volt irányitani,sok helyet foglalt.De mai technikával már szerintem működne.Pl Rafael gp+40milis agv kombója,főleg progrmozható gránáttal igencsak hatásos fedezőtüzet tudna adni.

Katonai szempontból a helikoptereken kívül te mit kifogásolsz az eddig beszerzett eszközök közül? Lenne jobb választás a Leo-nál, Pzh-nál, Bren 2-nél, CG-nél, NASAMS-nál AMRAAM és AMRAAM ER-el? A helikoptereknél valóban kérdőjeles egy Blackhawk vagy egy Blackhawk + Chinook kombó, de a többi szerintem - és sokak szerint is - a lehető legjobb választás volt. Persze így még igen hiányos a program, de bízzunk benne, hogy jön a többi eszköz is. Idővel.

A szervezeti felépitést,a fejlesztési elvet és célt.A most kibontakozó hadszervezet nem lesz alkalmas honvédelemre.Ez NATO felajánlásra van összerakva.

 

[K.Atti63]

A 220 41es = 5 zaszloaljal. /44es nemet./ tatara 2 zl hodmezo 3 zl. Nem nem a 41 esbol akarok nagy vasart csapni hanem a 41 esbol es a 31 esbol vegyesen... /az hogy a vilag legdragabja egy ilyen felallasba mint amit fentebb zavarosan de leirtam vegeredmenybe nem lessz a legdragabb mert a hatalmas kedvezmeny boritekolhato./ ha nem ascod!

A kf-31es is egy kis túlzással király kategoria a szomszédékhoz képest.

 

[Szittya]

Epp ezt irom ket tipis parhuzamos uzemeltetese eseten plane hogy mind ket tipus viszonylag kis szamban lessz jelen nem biztos hogy olcsobb vegeredmemybe mint egy dragabb tipus nagyszamban.
1. Mivel egy kis es egy kozepes tetelt kell megrendelni az eggyikre egyaltalan nem lessz kedvezmemy a masikra is csak valami minimalis
2 a kis es kozepes menmyiseg miatt a hazai gyartas vagy osszeszereles nem gazdasagos /tehat a fuggoseg nagy merteku lessz./
3 ket kikepzesi csomagot kell venni egy helyett
Kettipushoz a villaskulcstol a diagnosztikai remdszeren at a soafvaer csomagig
4 valoszinuleg eltero loszert kell beszerezni ezert eggyiket vagy eggyiket sem igazan eri majd meg ithon gyartani
5 2 helyre kell fizetni a gyari tamogatasert
6 2 tipusra kell kiepiteni muszaki karbantarto es javito uzemet./a kissebb szamban rendszeresitett tipus nagy valoszinuseggel nagyjavitasra kotelezoen el kell hagynia az orszagot mert nagyjavitasi kepesseg par darabert felesleges.
7 2 tipus eseteben a kicsihez biztos nem fejleszthetunk semmit csak borsos osszegert a kozepes tetel eseteben szinten valoszinu hogy nem fognak a husos fazekhoz engedni minket ha csak nem perkalunk.
8 ha tatarol debrecen hodmezore menne egy lovesz vagy forditva ujra ki kene kepezni az uj tipusra /tehat bizonyos letszamot duplan kepzel ki tehat dupla koltseg./
9 a muszaki javito szemelyzet is vagy kikepzest kap mindket tipusra penzes tipus vizsgaktol kezdve mindenre vagy megszinik az atjarhatosag muszaki teren a ket dd kozott ugyan ez all a logisztikara is.
Ritkan kopo alkatreszekbol vagy tartalek foelemekbol joval nagyobb keszletet kell felhalmozni ugy hogy azok kevesebb jarmu javitasat teszik lehetove...
Es meg sorolhatnam.

 

[Törölt tag 467]

Katonai szempontból a helikoptereken kívül te mit kifogásolsz az eddig beszerzett eszközök közül? Lenne jobb választás a Leo-nál, Pzh-nál, Bren 2-nél, CG-nél, NASAMS-nál AMRAAM és AMRAAM ER-el? A helikoptereknél valóban kérdőjeles egy Blackhawk vagy egy Blackhawk + Chinook kombó, de a többi szerintem - és sokak szerint is - a lehető legjobb választás volt. Persze így még igen hiányos a program, de bízzunk benne, hogy jön a többi eszköz is. Idővel.

Segítek: az a probléma, hogy ki rendelte meg. Vannak, akiknek ez a fontos.

 

[pöcshuszár]

Epp ezt irom ket tipis parhuzamos uzemeltetese eseten plane hogy mind ket tipus viszonylag kis szamban lessz jelen nem biztos hogy olcsobb vegeredmemybe mint egy dragabb tipus nagyszamban.
1. Mivel egy kis es egy kozepes tetelt kell megrendelni az eggyikre egyaltalan nem lessz kedvezmemy a masikra is csak valami minimalis
2 a kis es kozepes menmyiseg miatt a hazai gyartas vagy osszeszereles nem gazdasagos /tehat a fuggoseg nagy merteku lessz./
3 ket kikepzesi csomagot kell venni egy helyett
Kettipushoz a villaskulcstol a diagnosztikai remdszeren at a soafvaer csomagig
4 valoszinuleg eltero loszert kell beszerezni ezert eggyiket vagy eggyiket sem igazan eri majd meg ithon gyartani
5 2 helyre kell fizetni a gyari tamogatasert
6 2 tipusra kell kiepiteni muszaki karbantarto es javito uzemet./a kissebb szamban rendszeresitett tipus nagy valoszinuseggel nagyjavitasra kotelezoen el kell hagynia az orszagot mert nagyjavitasi kepesseg par darabert felesleges.
7 2 tipus eseteben a kicsihez biztos nem fejleszthetunk semmit csak borsos osszegert a kozepes tetel eseteben szinten valoszinu hogy nem fognak a husos fazekhoz engedni minket ha csak nem perkalunk.
8 ha tatarol debrecen hodmezore menne egy lovesz vagy forditva ujra ki kene kepezni az uj tipusra /tehat bizonyos letszamot duplan kepzel ki tehat dupla koltseg./
9 a muszaki javito szemelyzet is vagy kikepzest kap mindket tipusra penzes tipus vizsgaktol kezdve mindenre vagy megszinik az atjarhatosag muszaki teren a ket dd kozott ugyan ez all a logisztikara is.
Ritkan kopo alkatreszekbol vagy tartalek foelemekbol joval nagyobb keszletet kell felhalmozni ugy hogy azok kevesebb jarmu javitasat teszik lehetove...
Es meg sorolhatnam.

Kivéve, ha ugyan az a torony, meg C4 rendszer van mind a 2 járművön.

 

[Szittya]

Kivéve, ha ugyan az a torony, meg C4 rendszer van mind a 2 járművön.

Ilyenbe nem sok johet szoba puma boxer... Igy sem lenne olcsobb mint a tisztan egy tipus hosszutavon es megis kisebb lenne a harcertek. Esetleg a torok kombo meg talan. Ha a boxert ptriaval helyetesitened akkor a nemetektol meg kell venni kulon a tornyot es a c4 rendszert amit tudjak hogy 3. Kezben levo gyartonak adnank at hogy telepitse es ennek ara igen magas lenne ha ok telepitenek a patria mondana magas arat es az integracio nemet reszrol is borsos lenne. De ha viszont patria tornyat es c4 rendszeret akarnank mondjuk pumara integralni na a nemetek nagy valoszinusggel elhajtananak minket vagy olyan osszeget mondananak hogy ihaly.

 

[pöcshuszár]

Ilyenbe nem sok johet szoba puma boxer... Igy sem lenne olcsobb mint a tisztan egy tipus hosszutavon es megis kisebb lenne a harcertek. Esetleg a torok kombo meg talan. Ha a boxert ptriaval helyetesitened akkor a nemetektol meg kell venni kulon a tornyot es a c4 rendszert amit tudjak hogy 3. Kezben levo gyartonak adnank at hogy telepitse es ennek ara igen magas lenne ha ok telepitenek a patria mondana magas arat es az integracio nemet reszrol is borsos lenne. De ha viszont patria tornyat es c4 rendszeret akarnank mondjuk pumara integralni na a nemetek nagy valoszinusggel elhajtananak minket vagy olyan osszeget mondananak hogy ihaly.

Már korábban is volt rá utalás, de úgy néz ki, hogy komolyan elkészítették a RCT-30-as tornyos Boxert:
Nézd csak!

https://twitter.com/i/web/status/1233736395849654272

Az az érdekes, hogy ez idei kép!
Érdemes a hozzászólásokat is megnézni. Ugyan a Boxer igy 3-7 fős lett, de a rajparancsnok 8.-ként szintén kiszáll...
Ahogy erre úgy az AMV-re is pillanatok alatt felrakják a KMW tornyait. A Lance torony már volt is az AMV-n.

 

[pöcshuszár]

De mondok még érdekesebbet (Nem a Jackal a lényeg! ):

https://twitter.com/i/web/status/1269034470340005888

 

[megazez]

Mennyivel emelhették meg? Vagyis inkább úgy kérdezem mennyi lenne az ideális? (4-5 inch?)

 

[mindenen kívül]

A teljesítményük (LE/kW) igen, de a KF41 motorjának közel háromszor akkora a nyomatéka, mint a Puma MT 982-es motorjának. 2200 vs 6200 NM.
A KF41 motorja sokkal inkább hasonlít a Leo 2 motorjára (MB 873 KA-501) tömegben és teljesítményben is, bár még annál is nagyobb a nyomatéka (az MB 873-asé 4700 NM).
Annyira nem vágom ezt a témát, de ez elvileg azt jelentheti, hogy jóval alacsonyabb fordulatszámon is leadja a kellő teljesítményt, nem kell magas fordulatszámon pörgetni és valószínűleg tartósabb is a (-z az amúgy szép nagy tömegű) motor. De vannak itt nehézgépekkel foglalkozók, ők jobban meg tudnák szakérteni ezt.



A Puma deszantterének búvónyílásairól tudnál betenni képeket, akár a Puma-topikba? Én kerestem, de nem találtam azokról képet.





Na ez az, amire szerintem nekünk nem nagyon van pénzünk, kedvünk, egyebünk. De pont ezért is javasoltam, hogy megfigyelőként szálljunk be az ausztrálok tesztelési programjába. Szerintem a Rheinmetall is belemenne, ha már úgy is potenciális Lynx-vásárlóként számol velünk. Szóval kiküldeni egy csapatot, 4-5 fő hozzáértőt (én már azt sem bánom, ha megy velük még ugyanennyi csókos léhűtő is állami pénzen lábat lógatni és nyaralni, de legyen a csapatban pár tényleg szakértő is).

Elvileg szeptemberben kezdődnek a tesztek és jövő szeptemberben lesz vége, ha ez a koronavírusos téma nem borítja meg az ütemtervet. Így októberben meglehet a végleges jelentés és a szubjektív beszámolók. Ezt összehasonlítani a többi cég (mert feltételezem, hogy kértek ajánlatokat más IFV-gyártóktól is) ajánlatával és az azokról a típusokról begyűjtött (Puma esetén pl. közvetlenül és nem is feltétlenül csak hivatalos úton a Bundeswehr-től származó) infókkal. 2021 novemberében pedig már el lehet dönteni és, ha minden fasza, akkor alá lehet írni a pappert a Rheinmetall-lal.
Ez azért is lenne jó, mert az ausztráloknál, mivel két típust versenyeztetnek, majd csak 2022 második negyedévében várható a döntés, tehát ha mi még 2021 végén aláírunk, akkor a mi rendelésünk lesz az első a sorban és így hamarabb fogjuk megkapni a gépeket.

A Puma búvónyílásról ezt a képet találtam. Itt a parancsnoki rés ajtaja el van csúsztatva, a pk feje kint van. Előtte az ajtóba épített két prizma mutatja a vastagságot. Ez természetesen nem egy tömör cucc. A fedél két beépített prizmával egy vízszintes pályán elmozdulva zárja a kissé emelkedő nyílást (tömítéssel ) lég és vízmentesen. Rajta légréssel kiegészítő páncélzat, majd azon egy aknagránátok ellen védő rugalmas kiegészítő (tüskés) burkolat.

Itt jobb oldalt jobban látszanak a vastagságok.

 

[mindenen kívül]

A teljesítményük (LE/kW) igen, de a KF41 motorjának közel háromszor akkora a nyomatéka, mint a Puma MT 982-es motorjának. 2200 vs 6200 NM.
A KF41 motorja sokkal inkább hasonlít a Leo 2 motorjára (MB 873 KA-501) tömegben és teljesítményben is, bár még annál is nagyobb a nyomatéka (az MB 873-asé 4700 NM).
Annyira nem vágom ezt a témát, de ez elvileg azt jelentheti, hogy jóval alacsonyabb fordulatszámon is leadja a kellő teljesítményt, nem kell magas fordulatszámon pörgetni és valószínűleg tartósabb is a (-z az amúgy szép nagy tömegű) motor. De vannak itt nehézgépekkel foglalkozók, ők jobban meg tudnák szakérteni ezt.



A Puma deszantterének búvónyílásairól tudnál betenni képeket, akár a Puma-topikba? Én kerestem, de nem találtam azokról képet.





Na ez az, amire szerintem nekünk nem nagyon van pénzünk, kedvünk, egyebünk. De pont ezért is javasoltam, hogy megfigyelőként szálljunk be az ausztrálok tesztelési programjába. Szerintem a Rheinmetall is belemenne, ha már úgy is potenciális Lynx-vásárlóként számol velünk. Szóval kiküldeni egy csapatot, 4-5 fő hozzáértőt (én már azt sem bánom, ha megy velük még ugyanennyi csókos léhűtő is állami pénzen lábat lógatni és nyaralni, de legyen a csapatban pár tényleg szakértő is).

Elvileg szeptemberben kezdődnek a tesztek és jövő szeptemberben lesz vége, ha ez a koronavírusos téma nem borítja meg az ütemtervet. Így októberben meglehet a végleges jelentés és a szubjektív beszámolók. Ezt összehasonlítani a többi cég (mert feltételezem, hogy kértek ajánlatokat más IFV-gyártóktól is) ajánlatával és az azokról a típusokról begyűjtött (Puma esetén pl. közvetlenül és nem is feltétlenül csak hivatalos úton a Bundeswehr-től származó) infókkal. 2021 novemberében pedig már el lehet dönteni és, ha minden fasza, akkor alá lehet írni a pappert a Rheinmetall-lal.
Ez azért is lenne jó, mert az ausztráloknál, mivel két típust versenyeztetnek, majd csak 2022 második negyedévében várható a döntés, tehát ha mi még 2021 végén aláírunk, akkor a mi rendelésünk lesz az első a sorban és így hamarabb fogjuk megkapni a gépeket.

A teljesítmény érdekes kérdés. Ha a nyomaték lenne a meghatározó, akkor azt adnák meg, de nem, mindig a teljesítménnyel jellemzik egy motor erejét. Ez azért van, mert a teljesítmény a nyomaték és a fordulatszám függvénye (P=2 x pi x M x n). Tehát ugyanakkora teljesítmény nyerhető egy nagyon lassan járó hajómotorból is (60-120 f/perc), mint egy forma egyes versenyautó iszonyat gyorsan pörgő versenymotorjából. Előbbi kis sebességéhez hatalmas erő, utóbbi villámgyorsaságához relatív kis erő (nyomaték) párosul. Jól látod a hajómotor elmey negyven évig felújítás nélkül, 25 x megkerülik vele a földet, megbízható szerkezet, ezért kerül egy rozsdás hajóba. Az F-1-es motornak csak néhány órát kell kibírnia. Viszont az egyik 4 tonna, a másik meg 300 kg.
A különbség a két motor effektív középnyomása ez az égéstéri nyomás számszerűsíthető alakja (nem az égéstéri csúcsnyomás, mert az csak egy pillanatnyi érték, de a kettő arányosan együtt jár). Az F-1-es motor sokkal nagyobb nyomást bír ki, mint a hajóban lévő társa, akkor is ha a forgató nyomatéka röhejesen kicsi a hajómotoréhoz képest.
Ez a két sarkos példa mutatja azt amire utaltál.
Az MTU új motorcsaládja olyan effektív középnyomással dolgozik, mint bármelyik mai dízel személygépkocsi motorja. A fordulatszáma is abba a tartományba esik, ha jól emlékszem 3800 körül adja le maximális teljesítményét, ami duplája egy kamion motor maximális fordulatszámának. (a fejlesztés alatt lévő megérősebb változatok már 4250 körül forognak). A fenti képlet miatt a dupla akkora fordulatszám ugyanakkora teljesítménynél fele akkora nyomatékot eredményez. Miért csinálja ezt az MTU, ha mások nem? Valószínűleg azért mert követik a dízelmotorok fejlődését, a jobb anyagminőségeknek (hengerfej, hengertömb, dugattyú és csapágyak) követni lehet a személygépkocsi motorok méretcsökkentés melletti élettartam szinten tartást. Ez alatt azt értem, hogy egy mai 1,4-1,6 -os személyautó dízelmotor tudja azt, amit 20 évvel ezelőtt egy dupla akkora, hasonló vagy ugyanakkora (remélhetően) futásteljesítmény mellett.
Miért nem csinálja ezt más, például a Liebherr? Valószínűleg csinálják, de az innováció egy lassú folyamat. A gyártásban lévő termékeket a megbízható kiforrott konstrukciók további csiszolásával alakítják ki. A munkagépmotorok ráadásul jóval többet kell, hogy elmenjenek mint egy harcjármű motorja. Az oroszok állítólag 500 üzemórára tervezték a V-12-es motorokat, isszuk is a levét, állandóan hengerfejesek, csapágyasok, stb. A liebherr motorok nem ilyenek.
Folytatom majd miért nem lényeges egy (műszaki) szempontból a nyomaték....

 

[mindenen kívül]

A teljesítmény azért jobb jellemző egy motor erejére, mert a nyomaték a nyomatékváltóval szinte tetszőlegesen változtatható a pillanatnyi vonóerő igényhez. Tehát a nyomatékváltónak tök mindegy, hogy 2200 Nm-t vagy 6200 Nm-t fog 80 000 Nm-re módosítani (más-más fogaskerék áttételekkel), így is úgy is megcsinálja, mert folyamatosan képes 800 KW-nyi teljesítményt, különböző fokozatokban, különböző áttételeknek megfelelően változtatni a fordulatszám megváltoztatásával.
Ilyen szempontból mindegy, hogy a 800 KW-nyi teljesítményhez 2200 Nm (3800 1/min fordulatszámon), vagy 6200 Nm tartozik harmadannyi fordulaton. Mondhatnánk, hogy más áttétel kell és kész.
Az előző kommentben leírtak miatt azonban a két motor élettartama szinte kizárt, hogy egyforma legyen. Az MTU motorépítési filozófiája (mérnökeinek tudására alapozva) azt sugallja, hogy az új motor pörgősebb konstrukciója még mindig elfogadható élettartamot biztosít fele, harmada tömeg és méretek mellett. Ezt nem tudjuk.
Viszont az élettartam hossza arányos a meghibásodások számával, vagyis lehet, hogy 20 évig használható ez a motor felújítás nélkül, de a húsz év alatt több probléma lesz vele (csapágyak, tömítések, törések miatt), mint a hosszabb élettartamú Liebherr-rel. Tehát, ha egy üzemeltető csak húsz évere tervez, az is szembesül a pörgősebb konstrukció hátrányával. És az alkatrészek is drágábbak, egyrészt a különlegesebb anyagminőség miatt, másrészt a Liebherr egy jóval elterjedtebb márka, "civilből" is lehet hozzá alkatrészt szerezni, az MTU (e motorjához) valószínűleg nem. Egyébként az MTU is kiváló hajó és mozdony motorokat gyárt, tehát tudja, hogy mit csinál.
Azt gondolom, hogy a Liebherr motor olcsóbban gyártható és olcsóbban üzemeltethető, mint a Puma MTU motorja.
Ennek ellenére mondom azt, hogy a Puma a jobb harcjármű. Én bízom abban, hogy még ezen tulajdonságaival is tartósabb motor, mint egynémely más hasonló

 

[Ratamahata]

A teljesítmény azért jobb jellemző egy motor erejére, mert a nyomaték a nyomatékváltóval szinte tetszőlegesen változtatható a pillanatnyi vonóerő igényhez. Tehát a nyomatékváltónak tök mindegy, hogy 2200 Nm-t vagy 6200 Nm-t fog 80 000 Nm-re módosítani (más-más fogaskerék áttételekkel), így is úgy is megcsinálja, mert folyamatosan képes 800 KW-nyi teljesítményt, különböző fokozatokban, különböző áttételeknek megfelelően változtatni a fordulatszám megváltoztatásával.
Ilyen szempontból mindegy, hogy a 800 KW-nyi teljesítményhez 2200 Nm (3800 1/min fordulatszámon), vagy 6200 Nm tartozik harmadannyi fordulaton. Mondhatnánk, hogy más áttétel kell és kész.
Az előző kommentben leírtak miatt azonban a két motor élettartama szinte kizárt, hogy egyforma legyen. Az MTU motorépítési filozófiája (mérnökeinek tudására alapozva) azt sugallja, hogy az új motor pörgősebb konstrukciója még mindig elfogadható élettartamot biztosít fele, harmada tömeg és méretek mellett. Ezt nem tudjuk.
Viszont az élettartam hossza arányos a meghibásodások számával, vagyis lehet, hogy 20 évig használható ez a motor felújítás nélkül, de a húsz év alatt több probléma lesz vele (csapágyak, tömítések, törések miatt), mint a hosszabb élettartamú Liebherr-rel. Tehát, ha egy üzemeltető csak húsz évere tervez, az is szembesül a pörgősebb konstrukció hátrányával. És az alkatrészek is drágábbak, egyrészt a különlegesebb anyagminőség miatt, másrészt a Liebherr egy jóval elterjedtebb márka, "civilből" is lehet hozzá alkatrészt szerezni, az MTU (e motorjához) valószínűleg nem. Egyébként az MTU is kiváló hajó és mozdony motorokat gyárt, tehát tudja, hogy mit csinál.
Azt gondolom, hogy a Liebherr motor olcsóbban gyártható és olcsóbban üzemeltethető, mint a Puma MTU motorja.
Ennek ellenére mondom azt, hogy a Puma a jobb harcjármű. Én bízom abban, hogy még ezen tulajdonságaival is tartósabb motor, mint egynémely más hasonló

Ez így van de ha egy munka motor jól használható nyomatektartomanya széles, akkor sokkal egyszerűbb és igenytelenebb nyomatekvalto és valtomű egységet kell beepiteni, hiszen a motor nyomatéka, azaz kB egységnyi időre vetített vonóereje szinte mindent kiszolgalna, meg egy manual 4 sebességes váltót is jól lesarkitva.... Ami az egyik oldalon előny az a másikon hátrány... Plusz még írták hogy azért a Liebherr motor jóval elterjedtebb, lehet hogy talán kiforrotabb is, bár az MTU sem ma kezdte.... részemről Lynx parti vagyok, valamiért az a benyomásom hogy az képviseli igazán a jövőt....

 

[kamm]

Már korábban is volt rá utalás, de úgy néz ki, hogy komolyan elkészítették a RCT-30-as tornyos Boxert:
Nézd csak!

https://twitter.com/i/web/status/1233736395849654272

Az az érdekes, hogy ez idei kép!
Érdemes a hozzászólásokat is megnézni. Ugyan a Boxer igy 3-7 fős lett, de a rajparancsnok 8.-ként szintén kiszáll...
Ahogy erre úgy az AMV-re is pillanatok alatt felrakják a KMW tornyait. A Lance torony már volt is az AMV-n.

Lance 2.0 w/ Wotan35 unmanned torony 220 Lynxen es 400 Patria AMV-n ill XP-n... hmm.

 

[kamm]

Ez így van de ha egy munka motor jól használható nyomatektartomanya széles, akkor sokkal egyszerűbb és igenytelenebb nyomatekvalto és valtomű egységet kell beepiteni, hiszen a motor nyomatéka, azaz kB egységnyi időre vetített vonóereje szinte mindent kiszolgalna, meg egy manual 4 sebességes váltót is jól lesarkitva.... Ami az egyik oldalon előny az a másikon hátrány... Plusz még írták hogy azért a Liebherr motor jóval elterjedtebb, lehet hogy talán kiforrotabb is, bár az MTU sem ma kezdte.... részemről Lynx parti vagyok, valamiért az a benyomásom hogy az képviseli igazán a jövőt....

Megértem.
Engem csak azota érdekel igazán, miota rájöttem, hogy a KF41 valójában új fejlesztés, nem Marder utangondolat, mint a kisebbik Lynx.
A másik, hogy eredetileg informatikuskent sokkal jobban izgat a digitalis platform jövőbeli expanzioja, mint mast, ezert is izgalmasabb a Lynx...

 

[Negan]

A teljesítmény érdekes kérdés. Ha a nyomaték lenne a meghatározó, akkor azt adnák meg, de nem, mindig a teljesítménnyel jellemzik egy motor erejét. Ez azért van, mert a teljesítmény a nyomaték és a fordulatszám függvénye (P=2 x pi x M x n). Tehát ugyanakkora teljesítmény nyerhető egy nagyon lassan járó hajómotorból is (60-120 f/perc), mint egy forma egyes versenyautó iszonyat gyorsan pörgő versenymotorjából. Előbbi kis sebességéhez hatalmas erő, utóbbi villámgyorsaságához relatív kis erő (nyomaték) párosul. Jól látod a hajómotor elmey negyven évig felújítás nélkül, 25 x megkerülik vele a földet, megbízható szerkezet, ezért kerül egy rozsdás hajóba. Az F-1-es motornak csak néhány órát kell kibírnia. Viszont az egyik 4 tonna, a másik meg 300 kg.
A különbség a két motor effektív középnyomása ez az égéstéri nyomás számszerűsíthető alakja (nem az égéstéri csúcsnyomás, mert az csak egy pillanatnyi érték, de a kettő arányosan együtt jár). Az F-1-es motor sokkal nagyobb nyomást bír ki, mint a hajóban lévő társa, akkor is ha a forgató nyomatéka röhejesen kicsi a hajómotoréhoz képest.
Ez a két sarkos példa mutatja azt amire utaltál.
Az MTU új motorcsaládja olyan effektív középnyomással dolgozik, mint bármelyik mai dízel személygépkocsi motorja. A fordulatszáma is abba a tartományba esik, ha jól emlékszem 3800 körül adja le maximális teljesítményét, ami duplája egy kamion motor maximális fordulatszámának. (a fejlesztés alatt lévő megérősebb változatok már 4250 körül forognak). A fenti képlet miatt a dupla akkora fordulatszám ugyanakkora teljesítménynél fele akkora nyomatékot eredményez. Miért csinálja ezt az MTU, ha mások nem? Valószínűleg azért mert követik a dízelmotorok fejlődését, a jobb anyagminőségeknek (hengerfej, hengertömb, dugattyú és csapágyak) követni lehet a személygépkocsi motorok méretcsökkentés melletti élettartam szinten tartást. Ez alatt azt értem, hogy egy mai 1,4-1,6 -os személyautó dízelmotor tudja azt, amit 20 évvel ezelőtt egy dupla akkora, hasonló vagy ugyanakkora (remélhetően) futásteljesítmény mellett.
Miért nem csinálja ezt más, például a Liebherr? Valószínűleg csinálják, de az innováció egy lassú folyamat. A gyártásban lévő termékeket a megbízható kiforrott konstrukciók további csiszolásával alakítják ki. A munkagépmotorok ráadásul jóval többet kell, hogy elmenjenek mint egy harcjármű motorja. Az oroszok állítólag 500 üzemórára tervezték a V-12-es motorokat, isszuk is a levét, állandóan hengerfejesek, csapágyasok, stb. A liebherr motorok nem ilyenek.
Folytatom majd miért nem lényeges egy (műszaki) szempontból a nyomaték....

A teljesítmény azért jobb jellemző egy motor erejére, mert a nyomaték a nyomatékváltóval szinte tetszőlegesen változtatható a pillanatnyi vonóerő igényhez. Tehát a nyomatékváltónak tök mindegy, hogy 2200 Nm-t vagy 6200 Nm-t fog 80 000 Nm-re módosítani (más-más fogaskerék áttételekkel), így is úgy is megcsinálja, mert folyamatosan képes 800 KW-nyi teljesítményt, különböző fokozatokban, különböző áttételeknek megfelelően változtatni a fordulatszám megváltoztatásával.
Ilyen szempontból mindegy, hogy a 800 KW-nyi teljesítményhez 2200 Nm (3800 1/min fordulatszámon), vagy 6200 Nm tartozik harmadannyi fordulaton. Mondhatnánk, hogy más áttétel kell és kész.
Az előző kommentben leírtak miatt azonban a két motor élettartama szinte kizárt, hogy egyforma legyen. Az MTU motorépítési filozófiája (mérnökeinek tudására alapozva) azt sugallja, hogy az új motor pörgősebb konstrukciója még mindig elfogadható élettartamot biztosít fele, harmada tömeg és méretek mellett. Ezt nem tudjuk.
Viszont az élettartam hossza arányos a meghibásodások számával, vagyis lehet, hogy 20 évig használható ez a motor felújítás nélkül, de a húsz év alatt több probléma lesz vele (csapágyak, tömítések, törések miatt), mint a hosszabb élettartamú Liebherr-rel. Tehát, ha egy üzemeltető csak húsz évere tervez, az is szembesül a pörgősebb konstrukció hátrányával. És az alkatrészek is drágábbak, egyrészt a különlegesebb anyagminőség miatt, másrészt a Liebherr egy jóval elterjedtebb márka, "civilből" is lehet hozzá alkatrészt szerezni, az MTU (e motorjához) valószínűleg nem. Egyébként az MTU is kiváló hajó és mozdony motorokat gyárt, tehát tudja, hogy mit csinál.
Azt gondolom, hogy a Liebherr motor olcsóbban gyártható és olcsóbban üzemeltethető, mint a Puma MTU motorja.
Ennek ellenére mondom azt, hogy a Puma a jobb harcjármű. Én bízom abban, hogy még ezen tulajdonságaival is tartósabb motor, mint egynémely más hasonló

Hát ez egy nagyon szép összefoglaló volt,csak elméleti.
Gyakorlatilag viszont egy mondás jol lefedi a dolgot
A lóerő határozza meg,hogy milyen gyorsan tudsz menni egy járgánnyal,de a nyomaték határozza meg,hogy ezt mekkora súllyal,és milyen meredek emelkedőn tudod megtartani.
Egy nehéz és terepen használt járműnél márpedig nem az számit,hogy milyen gyorsan tud menni sik közúton,hanem hogy milyen vonoerőt tud kifejteni.És milyen rugalmasan tudja azt leadni.
Mellesleg a vonóerő határozza meg a gyorsulást is,nagytömegű járgányon.
A váltó meg terepen igencsak kényes dolog.Ha rosszkor vált,akármilyen erős és nyomatékos motorral is benragadsz a gányban.Terepjárókon én nem is pártolom a fullautómata váltot.
Lehetne olyan váltót gyártani,ami képes teljesen kézi üzemmódban,manuális kuplunggal,és full automata is működni,csak drága,ezért nemcsinálják.A másik út,és a jövő valószinüleg ez lesz,a fokozatmentes váltó.Drága és kényes masina,de nem igényel nagy gyakorlatot.(kamionokban is ma már szinte csak autómata,12-16fokozatú váltok vannak.A kéziekkel sokkal több mindent meg lehet csinálni-de csak gyakorlott soförrel)
Egy extrém hosszúlöketű lassújárású hajómotor meg egy abszorut más tészta mint egy mai gyorsjáratú akár munkagép,akár személyautómotor.

 

[papi]

A teljesítmény érdekes kérdés. Ha a nyomaték lenne a meghatározó, akkor azt adnák meg, de nem, mindig a teljesítménnyel jellemzik egy motor erejét. Ez azért van, mert a teljesítmény a nyomaték és a fordulatszám függvénye (P=2 x pi x M x n). Tehát ugyanakkora teljesítmény nyerhető egy nagyon lassan járó hajómotorból is (60-120 f/perc), mint egy forma egyes versenyautó iszonyat gyorsan pörgő versenymotorjából. Előbbi kis sebességéhez hatalmas erő, utóbbi villámgyorsaságához relatív kis erő (nyomaték) párosul. Jól látod a hajómotor elmey negyven évig felújítás nélkül, 25 x megkerülik vele a földet, megbízható szerkezet, ezért kerül egy rozsdás hajóba. Az F-1-es motornak csak néhány órát kell kibírnia. Viszont az egyik 4 tonna, a másik meg 300 kg.
A különbség a két motor effektív középnyomása ez az égéstéri nyomás számszerűsíthető alakja (nem az égéstéri csúcsnyomás, mert az csak egy pillanatnyi érték, de a kettő arányosan együtt jár). Az F-1-es motor sokkal nagyobb nyomást bír ki, mint a hajóban lévő társa, akkor is ha a forgató nyomatéka röhejesen kicsi a hajómotoréhoz képest.
Ez a két sarkos példa mutatja azt amire utaltál.
Az MTU új motorcsaládja olyan effektív középnyomással dolgozik, mint bármelyik mai dízel személygépkocsi motorja. A fordulatszáma is abba a tartományba esik, ha jól emlékszem 3800 körül adja le maximális teljesítményét, ami duplája egy kamion motor maximális fordulatszámának. (a fejlesztés alatt lévő megérősebb változatok már 4250 körül forognak). A fenti képlet miatt a dupla akkora fordulatszám ugyanakkora teljesítménynél fele akkora nyomatékot eredményez. Miért csinálja ezt az MTU, ha mások nem? Valószínűleg azért mert követik a dízelmotorok fejlődését, a jobb anyagminőségeknek (hengerfej, hengertömb, dugattyú és csapágyak) követni lehet a személygépkocsi motorok méretcsökkentés melletti élettartam szinten tartást. Ez alatt azt értem, hogy egy mai 1,4-1,6 -os személyautó dízelmotor tudja azt, amit 20 évvel ezelőtt egy dupla akkora, hasonló vagy ugyanakkora (remélhetően) futásteljesítmény mellett.
Miért nem csinálja ezt más, például a Liebherr? Valószínűleg csinálják, de az innováció egy lassú folyamat. A gyártásban lévő termékeket a megbízható kiforrott konstrukciók további csiszolásával alakítják ki. A munkagépmotorok ráadásul jóval többet kell, hogy elmenjenek mint egy harcjármű motorja. Az oroszok állítólag 500 üzemórára tervezték a V-12-es motorokat, isszuk is a levét, állandóan hengerfejesek, csapágyasok, stb. A liebherr motorok nem ilyenek.
Folytatom majd miért nem lényeges egy (műszaki) szempontból a nyomaték....

Motorkarakterisztika?
Munkamotorok esetén mindég megadják a nyomatékmaximumot és a hozzá tartozó motor fordulatszámot is. Ami lényeges, hogy milyen motor fordulattartományban áll rendelkezésre a maximális vagy közel maximális nyomaték.
Ez azért fontos, mert pl.: egy kamion motorja esetén baromi gyorsan, akár 600-1000 motorfordulat körül is elérheti a maximális nyomatékot és kitarthatja akár 2000-2500 fordulatig is. Ennek előnye, hogy a forgatónyomaték szinte az alapjárattól kezdve magas, ezért a gépnek minden motorfordulaton van "ereje", a maximális erő rendelkezésre áll a motorfordulat tartomány kétharmadán. Hátránya, hogy viszonylag alacsony a maximális fordulatszám és ezért sok fokozatú váltóra van szükség és gyakran kell fokozatot váltani, ha ezt a nagy erőt sebességre kívánjuk váltani.
Ha görbére tesszük akkor azt látjuk, hogy a nyomatékra kihegyezett motor nagyon meredeken emelkedik és hamar eléri a maximális forgatónyomatékát, ezt kitarthatja akár 1000-1500 fordulaton keresztül, majd nagyon meredeken beszakad.
Cummins 6.7 literes gázolaj.

Iveco Euro 6 Cursor 13 460hp motor

Ezzel szemben egy teljesítményre hangolt motor görbéje jobban hasonlít egy harangra. Hosszú fordulatszám tartomány mire felépül a nyomatékcsúcs és a teljes motorfordulatszám tartományhoz viszonyítva sokkal kisebb fordulatszám arányon érhető el a maximális vagy közel maximális nyomaték.
Előnye, hogy nagy a maximális fordulatszám, nem szakad be olyan meredeken mint a nyomatékra kihegyezett motor esetén, kevesebb fokozattal is nagy sebesség érhető el. Hátránya, hogy "alacsony" fordulaton (ez könnyen lehet 2000-3000 motorfordulat is) nyomatékszegény a motor.
Hemi 5.7 vényóc

Szóval összességében nagyon nem mindegy, hogy azt a forgatónyomatékot milyen tartományban képes a motor produkálni.

Kíváncsiságból ránéztem az MTU 892-re és nincs csoda.
Második oldalon van nyomatékgörbe. Hááát...
https://mtu-online-shop.com/print/3232171_MTU_Def_spec_10V890.pdf

 

[mindenen kívül]

Motorkarakterisztika?
Munkamotorok esetén mindég megadják a nyomatékmaximumot és a hozzá tartozó motor fordulatszámot is. Ami lényeges, hogy milyen motor fordulattartományban áll rendelkezésre a maximális vagy közel maximális nyomaték.
Ez azért fontos, mert pl.: egy kamion motorja esetén baromi gyorsan, akár 600-1000 motorfordulat körül is elérheti a maximális nyomatékot és kitarthatja akár 2000-2500 fordulatig is. Ennek előnye, hogy a forgatónyomaték szinte az alapjárattól kezdve magas, ezért a gépnek minden motorfordulaton van "ereje", a maximális erő rendelkezésre áll a motorfordulat tartomány kétharmadán. Hátránya, hogy viszonylag alacsony a maximális fordulatszám és ezért sok fokozatú váltóra van szükség és gyakran kell fokozatot váltani, ha ezt a nagy erőt sebességre kívánjuk váltani.
Ha görbére tesszük akkor azt látjuk, hogy a nyomatékra kihegyezett motor nagyon meredeken emelkedik és hamar eléri a maximális forgatónyomatékát, ezt kitarthatja akár 1000-1500 fordulaton keresztül, majd nagyon meredeken beszakad.
Cummins 6.7 literes gázolaj.

Iveco Euro 6 Cursor 13 460hp motor

Ezzel szemben egy teljesítményre hangolt motor görbéje jobban hasonlít egy harangra. Hosszú fordulatszám tartomány mire felépül a nyomatékcsúcs és a teljes motorfordulatszám tartományhoz viszonyítva sokkal kisebb fordulatszám arányon érhető el a maximális vagy közel maximális nyomaték.
Előnye, hogy nagy a maximális fordulatszám, nem szakad be olyan meredeken mint a nyomatékra kihegyezett motor esetén, kevesebb fokozattal is nagy sebesség érhető el. Hátránya, hogy "alacsony" fordulaton (ez könnyen lehet 2000-3000 motorfordulat is) nyomatékszegény a motor.
Hemi 5.7 vényóc

Szóval összességében nagyon nem mindegy, hogy azt a forgatónyomatékot milyen tartományban képes a motor produkálni.

Kíváncsiságból ránéztem az MTU 892-re és nincs csoda.
Második oldalon van nyomatékgörbe. Hááát...
https://mtu-online-shop.com/print/3232171_MTU_Def_spec_10V890.pdf

Nyomaték rugalmasságnak hívják. A maximális nyomatékhoz tartozó és a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám hányadosa. Igazad van a rugalmasabb motorral kevesebbet kell váltani, illetve kevesebb fokozat is elég lenne a váltóban. Csak amire reflektáltam az az eltérő motorepitesi filozófia miatt tapasztalt hatalmas nyomaték különbség oka volt, nem az eltérő nyomaték karakterisztika (rugalmasság).
Azt is oszehasonlithatjuk, csak kivágnak minket a topicbol.

 

[mindenen kívül]

Hát ez egy nagyon szép összefoglaló volt,csak elméleti.
Gyakorlatilag viszont egy mondás jol lefedi a dolgot
A lóerő határozza meg,hogy milyen gyorsan tudsz menni egy járgánnyal,de a nyomaték határozza meg,hogy ezt mekkora súllyal,és milyen meredek emelkedőn tudod megtartani.
Egy nehéz és terepen használt járműnél márpedig nem az számit,hogy milyen gyorsan tud menni sik közúton,hanem hogy milyen vonoerőt tud kifejteni.És milyen rugalmasan tudja azt leadni.
Mellesleg a vonóerő határozza meg a gyorsulást is,nagytömegű járgányon.
A váltó meg terepen igencsak kényes dolog.Ha rosszkor vált,akármilyen erős és nyomatékos motorral is benragadsz a gányban.Terepjárókon én nem is pártolom a fullautómata váltot.
Lehetne olyan váltót gyártani,ami képes teljesen kézi üzemmódban,manuális kuplunggal,és full automata is működni,csak drága,ezért nemcsinálják.A másik út,és a jövő valószinüleg ez lesz,a fokozatmentes váltó.Drága és kényes masina,de nem igényel nagy gyakorlatot.(kamionokban is ma már szinte csak autómata,12-16fokozatú váltok vannak.A kéziekkel sokkal több mindent meg lehet csinálni-de csak gyakorlott soförrel)
Egy extrém hosszúlöketű lassújárású hajómotor meg egy abszorut más tészta mint egy mai gyorsjáratú akár munkagép,akár személyautómotor.

A hajó motor a sarkos példa. Ha a nyomaték lenne a meghatározó, akkor egy 6200 Nm maximális nyomatékú hajomotor jobb lenne, mint Liebherr V12. Csakhogy annak teljesítménye kb. 250 KW csak! Pedig hatalmas nyomaték, haromszorosa a Puma 800 KW-os motorjának. Mégsem vinné fel semmilyen emelkedőn a 200 KW a 43 tonnás Pumat. Tehát mégiscsak a teljesítmény számít.
Amire gondolsz azt egy jó erőátvitel biztosítja. Ha rugalmas, nyomatékos a motor akkor egyszerűbben, ha nem akkor több fokozattal.