Egy másik blogon értelmesnek tűnő (vannak benne konkrét számok és hivatalos dokumentumok) vita folyik a témában.
Kiemelem a kulacsmondatokat:
A vitaindító kijelentés:
"a BAe-146 felszálló/leszálló teljesítménye messze felülmúlja a kéthajtóműves típusokét, ami olyan biztonsági többletet jelent, különösen nagy tengerszint feletti magasságú, hatalmas hegyekkel körülvett, forró klímájú repterekről való felszállás esetén (pl. a legtöbb reptér Afganisztánban). A B737 / A320 ezen a téren labdába sem rúghat a brit gép mellett."
"Max. takeoff weight:
Thrust
T/mtow ratio
BAe 146-200
93,000 lb (42,184 kg)
4* 6,970 lbf (31.0 kN) each
2,94
737 Classic (-300/-400/-500)
138,500–150,000 lb (62,800–68,000 kg)
2* 20,000–23,500 lbf (89–105 kN)
2,62-3,09
???"
"1. Takeoff performance
A maximális felszállósúlyt (MTOW) 1 hajtómü leállása esetén (one engine out ops) rendelkezésre álló tolóerövel számolják ki. Ilyen esetben a 4-hajtómüveseknek az maximális tolóerö 75%-a, a 2-hajtómüveseknek viszont csak az 50%-a áll rendelkezésre! Csináld újra a matekot ennek megfelelöen, és meglátod, hogy a B737/A320 a BAe-146 lába nyomába sem érhet..."
"Öszintén szólva fogalmam sincs, hogy az MH-nak milyen szállítási igénye van (úgy mennyiségileg, mint minöségileg), amit az An-26/SALIS/SAC nem tud kielégíteni."
"A 2- ill. 4-hajtómüves gépek megbízhatósága: ez valóban sokat fejlödött, de mint fent említettem, ennél fontosabb a takeoff performance in one engine out operation.
5. Gazdságosság: a 2-hajtómüves gépek minden bizonnyal olcsóbban üzemeltethetök a 4-hajtómüveseknél. A légcsavaros gépek esetében már nem vennék erre mérget. Átlagfogyasztásban legalábbis a légcsavarosok biztosan nem jobbak."
"Az a helyzet, hogy egy kéthajtóműves gép mindig erősebb, mint egy ugyanakkora három-, vagy négyhajtóműves. Ennek az oka az, hogy úgy számolják ki a teljesítményét, hogy egy elromlott hajtóművel is tudja a minimális performance követelményeket. Azaz egy négyhajtóműves csak 33%, egy háromh.műves 50%, míg egy kéthajtóműves viszont 100% teljesítménytartalékkal rendelkezik!"
"Na, ez konkrétan nem igaz. Mármint, hogy ugyanazt a climb gradienst kellene tudniuk a 2-, 3-, ill. 4-hajtómüves gépeknek:
(3) At each point along the takeoff path, starting at the point at which the airplane
reaches 400 feet above the takeoff surface, the available gradient of climb may not be less
than—
(i) 1.2 percent for two-engine airplanes;
(ii) 1.5 percent for three-engine airplanes; and
(iii) 1.7 percent for four-engine airplanes.
Code of Federal Regulations 14: Aeronautics and Space
PART 25—AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES Subpart B—Flight § 25.111 Takeoff path.
A 3- illetve több hajtómüves gépektöl eleve nagyobb teljesítményt várnak el."
"Valóban, a polgári repülésben a gazdaságosság az elsö, a katonai repülésben más a prioritás. A két hajtómüves gépek azonos kategóriájú többhajtómüvesekhez képest vitathatatlanul költséghatékonyabbak, a többhajtómüves gépekre viszont kevesebb korlátozás vonatkozik. Nem csak a felszállóteljesítményre gondolok (ami nagyobb TOW-t enged meg), hanem kisebb idöjárási minimumokat (pl. min. visibility felszálláskor 1/2 SM az 1 SM helyett), meg nagyobb távolságban lévö alternate-eket (2 óra távolságon belül az 1 óra helyett), is lehetövé tesz a több, mint két hajtómü."
"Federal Aviation Regulations 14: Aeronautics and Space PART 121—OPERATING REQUIREMENTS: DOMESTIC, FLAG, AND SUPPLEMENTAL OPERATIONS Subpart U—Dispatching and Flight Release Rules"
"Az eredetileg is katonai célra kifejlesztett gépek (C17, A400, vagy akár a C130) többnyire 4-hajtómüvesek, az általad említett 2-hajtómüves típusok pedig eredetileg polgári gépek katonai célra átalakított változatai. Van persze néhány kivétel, pl. a KC390, vagy a légcsavarosoknál a C27, C160, vagy a C295, szerintem ezeknek pont a 2 hajtómü a gyenge pontjuk."
"EU-OPS nem tesz különbséget felszálló minimumnál a hajtóművek számától függően. Ha nincs LVO a repülőtéren, akkor 400 méter RVR kell. Ha van, akkor 150 méter, amit csökkenteni lehet hatósági engedéllyel 125 méterre (HUD esetén akár 75 méterre is)."
"látod, ezért jobb a 4-hajtómüves gép KATONAI feladatra, mint a 2-hajtómüves. Sok elönye van (nem sorolom fel még egyszer, illetve bövíthetném még a listát, ha akarnám), miközben az egyetlen hátránya, hogy kevésbé gazdaságos. Mivel a légierö nem profitorientált gazdasági vállalkozás, ugyanakkor fokozottan veszélyes helyekre repül, a gazdaságosság jelentössége eltörpül a nagyobb repbiztonság jelentösségével szemben.
Hidd el, katonai célra a "négy hajtómü jó, két hajtómü rossz", még akkor is, ha a 4 lényegesen többe kerül."
"Az is tény, hogy mivel nem ismerjük a szükséges szállítókapacitást, így mi csak találgatni tudunk, hogy mi is lenne nekünk a legoptimálisabb."
Hátha az itteniek közül is tud valaki érdemben hozzászólni...
Azt tudom, hogy KSH évente összeírja, hogy hány ember van misszión, de csak szummázva, semmi bontással.
