A Szu-33-as átka az amúgy máshol kvázi közömbös tolóerő/tömeg arány mértéke.
Ami egy katapultos fedélzeti startnál lényegében mindegy (gondoljunk csak bele, hogy a haditengerészeti repülés világában az 1:1 T/W arányt összesen csak két típus súrolta alulról idáig: a C/D Hornet és a Rafale M. Függesztmények nélkül...), az az ugrósáncos startoknál szinte egzisztenciális kérdés.
Namost a MiG-29KR/KUBR gépekről tudjuk, hogy a legendásan bivalyerős, klasszikus szárazföldi verziókhoz képest csak minimálisan nőtt a tolóerő, ellenben a szerkezeti tömeg pedig jócskán, mégis nagyobb teherrel tud felszállni, mint a jóval nagyobb Szu-33-as.
Minden az arányokon múlik.
A MiG-29KR elstartolt már 5300kg függesztménnyel is, ebben póttartályok is voltak, míg a 33-as max terhelhetősége csak 2500kg.
A MiG-29KR/KUBR gépek szerkezeti tömege 12 tonna. Az RD-33MK Morszkaja Osza hajtóművek fedélzeten, gépbe épített állapotban leadott együttes tolóereje CsR üzemmódnál 18.5 tonna.
Ez gyorsítja a fedélzeten nekilóduló gépet.
A belső kerókapacitás kb 4 tonna, ehhez jön még 5 tonna max fegyverzet/pótüzemanyag.
21 tonna tömeget kell 18.5 tonnával gyorsítani.
A Szu-33-asnál ott ette meg az egészet a fene, hogy a szerkezeti tömeg 18.5 tonna, a fedélzeten, beépített állapotban, felengedett szitaszűrőkkel, a féktuskók kiengedésétől rendelkezésre álló együttes tolóerő pedig kb 24 tonna. Az NPO Szaturn féle AL-31F-3Sz hajtóművek eleve emelt hőjű alváltozatok, de az alap AL-31F-hez képest csak 500kg plusz van hajtóművenként.
A maximális engedélyezett start kerótöltés 5500kg. Most járunk 24 tonnánál.
Ehhez jön még a fegyverzet, ami meg sem közelítheti az elviekben engedélyezett 6 tonnát.
A pilonok lehetséges számából adódó nyolcról nem is beszélve.
Ha szimplán csak megkapná a Szu-35Sz hajtóműveit TVC nélkül, navalizálva, korrózióálló bevonattolással, már sokat javulna a harcérték.
A kínaiak a maguk J-15-ösénél a katapultálhatóságot kezdék pár éve tesztelni...
Ami egy katapultos fedélzeti startnál lényegében mindegy (gondoljunk csak bele, hogy a haditengerészeti repülés világában az 1:1 T/W arányt összesen csak két típus súrolta alulról idáig: a C/D Hornet és a Rafale M. Függesztmények nélkül...), az az ugrósáncos startoknál szinte egzisztenciális kérdés.
Namost a MiG-29KR/KUBR gépekről tudjuk, hogy a legendásan bivalyerős, klasszikus szárazföldi verziókhoz képest csak minimálisan nőtt a tolóerő, ellenben a szerkezeti tömeg pedig jócskán, mégis nagyobb teherrel tud felszállni, mint a jóval nagyobb Szu-33-as.
Minden az arányokon múlik.
A MiG-29KR elstartolt már 5300kg függesztménnyel is, ebben póttartályok is voltak, míg a 33-as max terhelhetősége csak 2500kg.
A MiG-29KR/KUBR gépek szerkezeti tömege 12 tonna. Az RD-33MK Morszkaja Osza hajtóművek fedélzeten, gépbe épített állapotban leadott együttes tolóereje CsR üzemmódnál 18.5 tonna.
Ez gyorsítja a fedélzeten nekilóduló gépet.
A belső kerókapacitás kb 4 tonna, ehhez jön még 5 tonna max fegyverzet/pótüzemanyag.
21 tonna tömeget kell 18.5 tonnával gyorsítani.
A Szu-33-asnál ott ette meg az egészet a fene, hogy a szerkezeti tömeg 18.5 tonna, a fedélzeten, beépített állapotban, felengedett szitaszűrőkkel, a féktuskók kiengedésétől rendelkezésre álló együttes tolóerő pedig kb 24 tonna. Az NPO Szaturn féle AL-31F-3Sz hajtóművek eleve emelt hőjű alváltozatok, de az alap AL-31F-hez képest csak 500kg plusz van hajtóművenként.
A maximális engedélyezett start kerótöltés 5500kg. Most járunk 24 tonnánál.
Ehhez jön még a fegyverzet, ami meg sem közelítheti az elviekben engedélyezett 6 tonnát.
A pilonok lehetséges számából adódó nyolcról nem is beszélve.
Ha szimplán csak megkapná a Szu-35Sz hajtóműveit TVC nélkül, navalizálva, korrózióálló bevonattolással, már sokat javulna a harcérték.
A kínaiak a maguk J-15-ösénél a katapultálhatóságot kezdék pár éve tesztelni...
