A TVC nem alkalmas arra, hogy kiváltson kormányfelületeket, csak kiegészíteni tudja őket.
A TVC által létrehozott kormányerő függ a hajtómű pillanatnyi dinamikus tolóerejétől, az pedig a gép sebességétől és a szívócsatornába kerülő áramlás egyenletességétől, illetve ennek a hajtómű általi lekövetésétől.
Róka fogta csuka.
Az F-22-esnél az amerikaiak ezért marginalizálták a TVC szabadságfokát, csak fel és le téríthetők ki a fúvócsövek és csak egyszerre.
Cserébe a gép a hírtelen állásszögváltozásoknál esedékes kitörési hajlamát redukálták az ellenforgó hajtóművekkel.
Ezt a gondolatot vitték tovább az F-35-ösnél oly módon, hogy az egész törzs (az F-22-eshez hasonlóan) egy emelőtest, ez esik át legutoljára, a szárnyak felülete relatíve kicsi, a felületükhöz képest a rajtuk levő mechanizáció felülete nagy, mindehhez pedig egy arányaiban elképesztően nagy vízszintes vezérsík társul.
De ahhoz, hogy ez a nagy felület is a lehető legkésőbb essen át (itt az F-16-os volt a negatív példa), a szárnyon levő flaperonok szimmetrikusan felfele térnek ki, hogy az alsó felület alatt összetorlódó levegőt a vezérsíkok belépőéleire vezessék rá.
Ez az egész hasonlatos egy hata0lmas réselt fékszárnyhoz.
Így a vízszintes vezérsíkok működési tartományát kiterjesztették, emiatt a gép még 70 fokos állásszögön is kontrollálható.
És mindhárom tengely körül.
A Raptornak 60 fok felett már TVC rásegítés kell a kereszttengely körüli kormányzáshoz.
Példaképp: az F-16-os sárkánya elméletben 45 fokon is stabilan repülne (a gyakorlatban is kipróbálták), de mégis le van korlátozva 26 fokra, mert efölött a vízszintes vezérsíkok már drasztikusan veszítenek a hatásosságukból, ami egy statikailag instabil gépnél végzetes lehet.
Az F-35-ösnél ekkor még az orr is termel felhajtóerőt.
Ahogy a klasszikus F/A-18C/D Hornetek egészen előrehúzott LERX-e is.
Most pedig a már sokszor linkelt 2001-es szöuli Szu-35 demo Jurij Vascsukkal:
Ez a 711-es aztán tényleg elég komplex kormányvezérlő rendszerrel volt megáldva. Előfutára volt egyúttal a mai Szu-35Sz-eknek atekintetben is, hogy az akkor még új F-22 és Super Hornethez hasonlóan ennek is lehetett féklapként használni a szimmetrikusan (itt épp befelé) kitéríthető oldalkormányait. Pedig itt még a jól ismert jókora törzsféklap is megvolt. Ilyen a többi Szu-35-ösön nem volt.
Rövid is lett a leszállás utáni kifutási hossz.
Hála az akkoriban nálunk, Európában még ismeretlen HD felbontásnak és a 60fps képkockaszámnak, ez a videó számos finom részletét felfedi a repülésnek.
Ilyen például az, hogy itt a TVC hiányát az impulzusszerűen kopphelyzetig (akár aszimmetrikusan is) kitérő vezérsíkokkal kompenzálják, hogy a gép egyrészt átesésen túli helyzetbe kerüljön, illetve abból kikerüljön.
Ennek a metódusnak az a hátránya, hogy a 711-es Szu-35-ös (korábban ez a példány volt a TVC-s Szu-37-es is) hagyományos, még a Szu-27-esektől örökölt vízszintes vezérsíkjai nem bírták a sorozatos extrém igénybevételeket. A jobboldali 2002 decemberében letörött, a gép Zsukovszkij mellett lezuhant. Az itt látható pilóta katapultált, azóta is repül.
Ez mát döfi!