A gép törzsének átmérője és a hajtómű szekció hossza az első L-39 óta semmit nem változott. Belül igazgatják a rögzítéseket a különböző hajtóművekhez és az orr szekció hosszát változtatgatják, pl. az ALCA esetében a GRIFO radar miatt.
[HUN] Aero Vodochody / HSC Aerojet Zrt (Hu, 80%) + Omnipol (Cz, 20%)
- Téma indítója SilvioD
- Indítva
A kérdés, hogy az erősebb hajtóművet (tömeg, tolóerő stb.) hogyan bírná az egész airframe.. Én szerintem nem terveztek ilyet, mert nem is gondoltak rá. Az NG egy olcsósított kiképzőrepcsi, amelynek az olcsó és a kiképzőgép volt a szempont a tervezésnél. A magyar vitézek viszont máskép gondolták. Ide nekem egy tucatot, aztán majd kitalálunk rá funkciókat. Olyan tipikus gombokhóz kabátot eset volt. (csak beismerni nehéz). Amikor Kecson kellett volna a L-159-es század beszerzésére az aláírást rárakni, (és egy potens kiképző-könnyű csapásmérőnk lett volna) én is örültem neki. Aztán a svédek belengették a repnapon, hogy ennyiért ők is adtak volna még X számú Griffet. A politika rögtön beszart és egyiket sem vette meg. Nos ezt nyögjük napjainkban is harcászati fronton.
A géptörzs szélességéről nincs pontos infóm, de képek "arányosítása" alapján kb. 115 cm széles az elülső pilótaülés környékén.
Szóval a 91,4 cm-es Honeywell F124 hajtómű talán bele is férhet, bár elég "necces".
Könnyű támadó feladat körhöz, amúgy nem feltétlen szükséges jobb hajtómű. Ha picit lomhább az nem oszt, nem szoroz: forduló harcot úgy sem vív, rakétákat is nehezen manőverezné le így is, úgy is.
Mindenképp kellene rá egy ELBIT all-in-small önvédelmi rendszer ami kb. 20 kg minden komponensével együtt.
Ebben van: besugárzás jelző, rakétaindítás jelző, DIRCM, infracsapda és dipol szóró. Csak aktív radar zavaró nincs benne. Ez vagy egy ehhez hasonló "must have" kategória a "felderítő" 39-eseknek és semennyire nem csökkenti érdemben a gép teljesítményét.
Nem is drágítaná lényegesen, de sokat dobna túlélő képességén.
A Gripennek sincs több védelme az aktív radar zavarót leszámítva. Sőt, a DIRCM-mel még MANPADS-ok ellen is jobban védve lenne mint a Gripen.
Persze így is csak akkor lehetne bevetni ha az ellenséges légvédelem már le van gyengítve és az ellenséges vadászgépeket is biztonságos távolságban tudjuk tartani. Utóbbira csak Gripen képes, így viszont kevesebb gépünk lesz földi csapásmérésre, tehát egyes feladatokat átvehet az L-39NG is. Pl. "Bomb-truck": semmit nem kell tudnia mint felcipelni a bomákat és laoldani biztonságos távolsából. Amcsik C-17-ből tervezenk CM-eket indítani, akkor erre a L-39NG is képes persze sokkal kisebb méretben SPICE-250ER mini-CM-ekkel.
Az önvédelmi rendszeren kívül kellene rá integrálni a Liteningen konténer - ezt simán elbírja a középső felfüggesztő. Radar hiányában ez lehetne a célfelderítés elsődleges eszköze drónok és más felderítő eszközök által megosztott cél infók mellett.
Az orrba talán fixen is be lehetne építeni egy "EOS gömböt" és akkor Litening konténer sem kell.
Alább néhány lehetséges és potenciálisan hasznos konfiguráció.
| Feladatkör | 1. felfüggesztő | 2. felfüggesztő | 3. felfüggesztő | 4. felfüggesztő | 5. felfüggesztő | Megjegyzés | ||
| 295 kg | 400 kg | 275 kg | 400 kg | 295 kg | (max terhelhetőség) | |||
| CAS 1 | GBU-12 / GBU-49 | GBU-12 / GBU-49 | Litening konténer | GBU-12 / GBU-49 | GBU-12 / GBU-49 | Ez a konfiguráció a gép terhelhetőségének határán van. | ||
| CAS 2 | 3x HELLFIRE /BRIMSTONE | 3x HELLFIRE /BRIMSTONE | Litening konténer | 3x HELLFIRE /BRIMSTONE | 3x HELLFIRE /BRIMSTONE | közel 1 tonna terhelést jelent. Hellfire 10-11 km-ről indítható, a BRIMSTONE II akár 60-ról is. Utóbbihoz valszeg saját radar vagy külső célinfó kell. | ||
| SPICE-250 | Litening konténer | SPICE-250 | SPICE-250 | Közelebbről saját célfelderítéssel, távolabbról külső cél infók alapján bombázhat. SPICE250 max. hatótávja 100 km. Teljes terhelés: kb. 750kg | |||
| "BOMB TRUCK-2" | SPICE-250ER | SPICE-250ER | SPICE-250ER | SPICE-250ER | SPICE-250ER | CM hordozó, külső célinfók alapján indít biztonságos, akár 150 km-es távolságból. Teljes terhelés: kb. 700kg | ||
| Drón / CM vadász | MISTRAL ATAM / Sidewinder | D-HMP400 | Litening konténer | D-HMP400 | MISTRAL ATAM / Sidewinder |
| ||
| Felderítő | Litening konténer / ELM-20600 RTP | ELM-20600 RTP - SAR radar pod, 180 kg SIGINT felderítő kotnénre is mehetne rá, bár összeségében a felderítés drónokkal hatékonyabb... |
Most nagyot mondtál, mert az LOM tulajdonosa a cseh védelmi minisztérium, lénegytelen, hova van könyvelve, a cseh hadsereg fogja használni.
A +4-et esetleg más is kiképzésre.
Még egyszer első körben 4 és van egy +4-es opciója, amit valószínűleg ki fog használni.
Abban maradhatunk, hogy ez egy kiképző gép. Hogy lesz-e belőle vmi más is meglátjuk.
De 2-3 ev múlva sanszosan nekünk és a cseheknek is 8 NG-jük lesz.
Zajlik egy európai háború. Mond egy másik KKE aktív önálló harci repülőgépgyártót. Most biztos jóval kevesebbet ér, mint 2020--ban a békévekben, jah nem! Ennél xarabb bizniszt sose kössünk.
Nem gyárt harci repülőt. Oktatógépet gyárt meg alkatrészeket. Már ha jól tudom.
Hát azért Etiopiában kérdezd meg a felkelőket mivel bombázzák őket. Meg az iraki kormány hasonlóan az AV Alca gépeivel bombázza, bombázta a lázadókat. Lehet ezt is oktatásnak nevezni,
De komolyabb légvédelemnél nem rúg labdába és kiképző gép vadaszgépekhez. Viszont ha a csehek felhúzzák az amcsikkal a 39NG-t, hogy F-35-re képeznek vele, akkor annak lenne felső kategóriás piaca is.
Hát igen, a Szerb-Horvát háborúban ha jól emlékszem AN-2-vel (vagy Chmelakkal?) és PB gázpalackokkal is bombáztak. És hol gyártanak már ALCA-t? El sem tudták adni az anno legyártott mennyiséget.Hát azért Etiopiában kérdezd meg a felkelőket mivel bombázzák őket. Meg az iraki kormány hasonlóan az AV Alca gépeivel bombázza, bombázta a lázadókat. Lehet ezt is oktatásnak nevezni,
De komolyabb légvédelemnél nem rúg labdába és kiképző gép vadaszgépekhez. Viszont ha a csehek felhúzzák az amcsikkal a 39NG-t, hogy F-35-re képeznek vele, akkor annak lenne felső kategóriás piaca is.
Ennek az USA vétója a motorra is belejátszott . A régi 39-eseket még a mai napig alkalmazzák támadógépnek csak nem Európában
Az Aero és az Omnipol sikeresen leszállította az első hat L-39NG repülőgépet a vietnami légierőnek
Sikeresen befejeződött az L-39NG oktatórepülőgép úgynevezett SAT (Site Acceptance Test) tesztje az első megrendelőnél, amely Vietnam. Hat L-39NG repülőgép így sikeresen átadta a végső átadást a vietnami légierőnek, amelynek során teljesen összeszerelték, minden funkciójukat ellenőrizték és egy gyári pilóta közvetlenül a helyszínen repítette. Vietnam az L-39NG repülőgép első felhasználója, amelyhez a repülőgépeket az Omnipollal, az Aero részvényesével együttműködve szállították.
www.armadninoviny.cz
Sikeresen befejeződött az L-39NG oktatórepülőgép úgynevezett SAT (Site Acceptance Test) tesztje az első megrendelőnél, amely Vietnam. Hat L-39NG repülőgép így sikeresen átadta a végső átadást a vietnami légierőnek, melynek során teljesen összeszerelték, minden funkciójukat ellenőrizték és a gyári pilóta közvetlenül a helyszínen repítette. Vietnam az L-39NG repülőgép első felhasználója, amelyhez a repülőgépeket az Omnipollal, az Aero részvényesével együttműködve szállították.
"A repülőgép átadásának utolsó lépése, az úgynevezett SAT közvetlenül az ügyfélnél történik, és az Aero és az Omnipol körülbelül tíz szakemberéből álló közös csapat irányítja " - mondja Viktor Sotona , a légitársaság vezérigazgatója és igazgatótanácsának elnöke. Az Aero igazgatói hozzátették: "Rendkívül boldog vagyok, hogy a hat L-39NG végső összeszerelése és felszállása kiválóan sikerült, és repülőgépeink immár teljes mértékben kiképzési platformként szolgálhatnak a vadászpilóták képzéséhez, és egyúttal mint taktikai platform, amely a vietnami légierő számos küldetését teljesíti."
A kész L-39NG repülőgépek megrendelőhöz való eljuttatása több előírt fázisból és lépésből áll. Az Aero üzemben gyári szintű átvételi tesztet jelentő úgynevezett FAT (Factory Acceptance Test) minden meghatározott követelmény teljesítése után a repülőgép a rendeltetési helyére szállítható. Itt az úgynevezett SAT-t (Site Acceptance Test) hajtják végre, amely egy olyan folyamat, amelynek során a gépet az ügyfél telephelyén tesztelik és fogadják el. A SAT célja annak biztosítása, hogy a repülőgép megfelelően legyen telepítve és konfigurálva, és üzemkész állapotban legyen.
Az ügyfél a kész L-39NG repülőgéphez megfelelő elméleti és gyakorlati képzést is kap, amely szimulációs képzési rendszert vagy kézikönyveket is tartalmaz a pilóták és a szerelők számára. Az L-39NG repülőgép kézikönyve több tízezer oldalas, és javítási útmutatóként szolgál a technikusok számára, beleértve a szükséges eszközöket és azok használatát. A pilóták rendelkezésére áll egy hasonlóan átfogó kézikönyv, amely részletesen leírja a különféle repülési manőverek és helyzetek eljárásait.
Az L-39NG gyártásában mintegy 400 beszállító cég vesz részt, a beszállítók mintegy 65%-a Csehországból érkezik. Nagyjából 14 000 alkatrész, 17 500 szegecs és 31 000 munkaóra szükséges egy L-39NG megépítéséhez.
A modern repüléselektronikai rendszereket, a hatékony sugárhajtóművet és a kiváló repülési jellemzőket ötvöző L-39NG platform jelenleg nyugati és keleti konfigurációkat is lehetővé tesz, és megfelel a negyedik és ötödik generációs repülőgépek jövőbeli pilótáinak átfogó és költséghatékony képzésének követelményeinek, pl. mint az F-16 és az F-35. Az L-39NG a pilótaképzésen kívül könnyű harci és felderítő küldetésekre is alkalmas. A 12 darab L-39NG gép vásárlásáról szóló szerződést az Aero társtulajdonában lévő Omnipol csoport kötötte meg 2021-ben Vietnammal, amely így az első ügyfél.
Sikeresen befejeződött az L-39NG oktatórepülőgép úgynevezett SAT (Site Acceptance Test) tesztje az első megrendelőnél, amely Vietnam. Hat L-39NG repülőgép így sikeresen átadta a végső átadást a vietnami légierőnek, amelynek során teljesen összeszerelték, minden funkciójukat ellenőrizték és egy gyári pilóta közvetlenül a helyszínen repítette. Vietnam az L-39NG repülőgép első felhasználója, amelyhez a repülőgépeket az Omnipollal, az Aero részvényesével együttműködve szállították.
Aero a Omnipol úspěšně předaly prvních šest letounů L-39NG vzdušným silám Vietnamu
Aero a Omnipol úspěšně předaly prvních šest letounů L-39NG vzdušným silám Vietnamu
www.armadninoviny.cz
Sikeresen befejeződött az L-39NG oktatórepülőgép úgynevezett SAT (Site Acceptance Test) tesztje az első megrendelőnél, amely Vietnam. Hat L-39NG repülőgép így sikeresen átadta a végső átadást a vietnami légierőnek, melynek során teljesen összeszerelték, minden funkciójukat ellenőrizték és a gyári pilóta közvetlenül a helyszínen repítette. Vietnam az L-39NG repülőgép első felhasználója, amelyhez a repülőgépeket az Omnipollal, az Aero részvényesével együttműködve szállították.
"A repülőgép átadásának utolsó lépése, az úgynevezett SAT közvetlenül az ügyfélnél történik, és az Aero és az Omnipol körülbelül tíz szakemberéből álló közös csapat irányítja " - mondja Viktor Sotona , a légitársaság vezérigazgatója és igazgatótanácsának elnöke. Az Aero igazgatói hozzátették: "Rendkívül boldog vagyok, hogy a hat L-39NG végső összeszerelése és felszállása kiválóan sikerült, és repülőgépeink immár teljes mértékben kiképzési platformként szolgálhatnak a vadászpilóták képzéséhez, és egyúttal mint taktikai platform, amely a vietnami légierő számos küldetését teljesíti."
A kész L-39NG repülőgépek megrendelőhöz való eljuttatása több előírt fázisból és lépésből áll. Az Aero üzemben gyári szintű átvételi tesztet jelentő úgynevezett FAT (Factory Acceptance Test) minden meghatározott követelmény teljesítése után a repülőgép a rendeltetési helyére szállítható. Itt az úgynevezett SAT-t (Site Acceptance Test) hajtják végre, amely egy olyan folyamat, amelynek során a gépet az ügyfél telephelyén tesztelik és fogadják el. A SAT célja annak biztosítása, hogy a repülőgép megfelelően legyen telepítve és konfigurálva, és üzemkész állapotban legyen.
Az ügyfél a kész L-39NG repülőgéphez megfelelő elméleti és gyakorlati képzést is kap, amely szimulációs képzési rendszert vagy kézikönyveket is tartalmaz a pilóták és a szerelők számára. Az L-39NG repülőgép kézikönyve több tízezer oldalas, és javítási útmutatóként szolgál a technikusok számára, beleértve a szükséges eszközöket és azok használatát. A pilóták rendelkezésére áll egy hasonlóan átfogó kézikönyv, amely részletesen leírja a különféle repülési manőverek és helyzetek eljárásait.
Az L-39NG gyártásában mintegy 400 beszállító cég vesz részt, a beszállítók mintegy 65%-a Csehországból érkezik. Nagyjából 14 000 alkatrész, 17 500 szegecs és 31 000 munkaóra szükséges egy L-39NG megépítéséhez.
A modern repüléselektronikai rendszereket, a hatékony sugárhajtóművet és a kiváló repülési jellemzőket ötvöző L-39NG platform jelenleg nyugati és keleti konfigurációkat is lehetővé tesz, és megfelel a negyedik és ötödik generációs repülőgépek jövőbeli pilótáinak átfogó és költséghatékony képzésének követelményeinek, pl. mint az F-16 és az F-35. Az L-39NG a pilótaképzésen kívül könnyű harci és felderítő küldetésekre is alkalmas. A 12 darab L-39NG gép vásárlásáról szóló szerződést az Aero társtulajdonában lévő Omnipol csoport kötötte meg 2021-ben Vietnammal, amely így az első ügyfél.
Filip Kulstrunk, az Aero Vodochody Aerospace ügyvezető alelnöke és kereskedelmi vezérigazgató-helyettese irányítja a világ leghíresebb oktatórepülőgép-gyártóját. A lényegre törő és átlátható megközelítéséről híres Filip az erős ügyfélkapcsolatok és az előremutató stratégiák bajnoka. Kateřina Urbanovovával, az ACE Magazine főszerkesztőjével készített exkluzív interjúban Filip a vállalat figyelemre méltó évébe nyúlik bele, rávilágít a legfontosabb termelési eredményekre, a kihívásokra, és leleplezi a jövőbeli ambíciókat. Fedezze fel, hogy Filip látnoki vezetése alatt az Aero Vodochody hogyan állítja fel továbbra is az aranystandardot a katonai repülési képzésben.
aero-space.eu
Egy év telt el az L-39NG sorozatgyártásának megkezdése óta. Hogyan értékeli a gyártás első évét, és melyek voltak a fő kihívások, amelyekkel szembesült?
A repülőgépgyártás 2021 óta folyik sikeresen, de 2023-tól teljes sorozatgyártást értünk el. Célunk, hogy elérjük maximális kapacitásunkat, azaz évi 12 repülőgépet, és jelenleg jó úton haladunk ennek elérése felé. Az idei év elején elértük a kívánt havi egy gép havi díját, ami nagyon pozitív, mivel lehetővé teszi az ügyfeleink által meghatározott menetrendek teljesítését. Ezzel egy időben felpörgettük a legfontosabb repülőgép-szerkezeti programok gyártását.
Jelentősen felgyorsultunk a tavalyi évhez képest, és sikeresen befejeztük a felfutási szakaszt, mintegy 100 millió CZK-t fektetve elsősorban a repülőgép szerkezetek gyártásába, a szárnyak összeszerelésébe és a végső összeszerelésbe. A gyártási folyamat jelenleg jól működik, és ellenőrzés alatt áll. Jelentős kihívást jelentett ezeknek a beruházásoknak a viszonylag rövid időn belüli sikeres megvalósítása, és ezzel egyidejűleg a 2021-es 1400-hoz képest mára több mint 1700 fős csapatunk megerősítése. A képzett munkaerő biztosítása a mai piacon jelentős eredmény. Egy másik kihívás volt az ellátási láncunk kezelése, hogy biztosítsuk a pontos szállítást és a stabil árakat, ami nehéz volt az olyan globális események miatt, mint a világjárvány és az ukrajnai háború.
Nemrég bemutatta az első L-39NG repülőgépet, amelyet a LOM PRAHA-nak szántak. Elmondaná nekünk, hogyan reagált az ügyfél, és hogyan zajlott a bemutató repülés?
Az ügyfél reakciója nagyon pozitív volt. A repülőgépet a szerződéses ütemterv előtt gyártottuk és repültük. Beváltottuk a LOM-nak tett ígéretünket, miszerint 2024 végéig leszállítjuk az első repülőgépet. Ez azért fontos, mert a LOM-nak szüksége van a repülőgépekre saját pilótáik és technikusaik kiképzéséhez, valamint a repülőgépek üzembe helyezéséhez a cseh hadsereg kiképzése előtt. 2025 közepén kezdődik. Az egész rendezvény nagy nyilvánosságot kapott és sikeres volt.
Az Aero négy L-39NG repülőgépet szállít a LOM PRAHA-nak, további négy opcióval. Mik a tervek ennek az együttműködésnek a bővítésére a jövőben?
Terveink szerint az első négy repülőgépet fokozatosan jövő év közepére szállítjuk le – kettőt idén, kettőt pedig 2025 második negyedévének végére. Ez azonban nem lesz elég ahhoz, hogy kielégítse a Cseh Légierő által elvárt pilótaképzési követelményeket. Úgy gondoljuk, hogy a LOM-nak 2026 végéig nyolc repülőgépre lesz szüksége annak érdekében, hogy elegendő számú cseh pilótát képezzenek ki az F-35 repülésére, amikor az megérkezik. Jelenleg továbbra is teljes mértékben az első négy repülőgép sikeres leszállítására és üzembe helyezésére koncentrálunk, miközben segítünk a környezet alakításában, hogy a következő év során élhessünk a következő négy repülőgépre.
Ezzel egyidejűleg további négy repülőgép LOM-hoz való eljuttatásában látunk további lehetőségeket, mivel a LOM CLV Pardubice hivatalosan is akkreditált campus a NATO Flying Training in Europe (NFTI) keretein belül. A program keretében a CLV a szövetségen belül más nemzetek pilótáinak képzésére használja fel kapacitását és képességeit. Ez nemcsak a CLV számára jelent nagy lehetőséget, hogy világszínvonalú repülőgép-pilóta-képző campusként státuszát emelje, hanem a Cseh Köztársaság számára is, hogy hozzájáruljon a NATO-követelmények teljesítéséhez. Ezért úgy gondoljuk, hogy a következő négy repülőgépet közvetlenül erre a célra szerezzük be és használjuk fel.
AERO’S ASCENT: FILIP KULSTRUNK’S HONEST AND BOLD DIRECTION - ACE (Aerospace Central Europe)
Filip Kulstrunk, the Executive Vice President and Chief Commercial Officer at Aero Vodochody Aerospace, is steering the helm of the world’s most storied training aircraft manufacturer. Renowned for his down-to-earth and transparent approach, Filip champions strong customer relationships and...
aero-space.eu
Egy év telt el az L-39NG sorozatgyártásának megkezdése óta. Hogyan értékeli a gyártás első évét, és melyek voltak a fő kihívások, amelyekkel szembesült?
A repülőgépgyártás 2021 óta folyik sikeresen, de 2023-tól teljes sorozatgyártást értünk el. Célunk, hogy elérjük maximális kapacitásunkat, azaz évi 12 repülőgépet, és jelenleg jó úton haladunk ennek elérése felé. Az idei év elején elértük a kívánt havi egy gép havi díját, ami nagyon pozitív, mivel lehetővé teszi az ügyfeleink által meghatározott menetrendek teljesítését. Ezzel egy időben felpörgettük a legfontosabb repülőgép-szerkezeti programok gyártását.
Jelentősen felgyorsultunk a tavalyi évhez képest, és sikeresen befejeztük a felfutási szakaszt, mintegy 100 millió CZK-t fektetve elsősorban a repülőgép szerkezetek gyártásába, a szárnyak összeszerelésébe és a végső összeszerelésbe. A gyártási folyamat jelenleg jól működik, és ellenőrzés alatt áll. Jelentős kihívást jelentett ezeknek a beruházásoknak a viszonylag rövid időn belüli sikeres megvalósítása, és ezzel egyidejűleg a 2021-es 1400-hoz képest mára több mint 1700 fős csapatunk megerősítése. A képzett munkaerő biztosítása a mai piacon jelentős eredmény. Egy másik kihívás volt az ellátási láncunk kezelése, hogy biztosítsuk a pontos szállítást és a stabil árakat, ami nehéz volt az olyan globális események miatt, mint a világjárvány és az ukrajnai háború.
Nemrég bemutatta az első L-39NG repülőgépet, amelyet a LOM PRAHA-nak szántak. Elmondaná nekünk, hogyan reagált az ügyfél, és hogyan zajlott a bemutató repülés?
Az ügyfél reakciója nagyon pozitív volt. A repülőgépet a szerződéses ütemterv előtt gyártottuk és repültük. Beváltottuk a LOM-nak tett ígéretünket, miszerint 2024 végéig leszállítjuk az első repülőgépet. Ez azért fontos, mert a LOM-nak szüksége van a repülőgépekre saját pilótáik és technikusaik kiképzéséhez, valamint a repülőgépek üzembe helyezéséhez a cseh hadsereg kiképzése előtt. 2025 közepén kezdődik. Az egész rendezvény nagy nyilvánosságot kapott és sikeres volt.
Az Aero négy L-39NG repülőgépet szállít a LOM PRAHA-nak, további négy opcióval. Mik a tervek ennek az együttműködésnek a bővítésére a jövőben?
Terveink szerint az első négy repülőgépet fokozatosan jövő év közepére szállítjuk le – kettőt idén, kettőt pedig 2025 második negyedévének végére. Ez azonban nem lesz elég ahhoz, hogy kielégítse a Cseh Légierő által elvárt pilótaképzési követelményeket. Úgy gondoljuk, hogy a LOM-nak 2026 végéig nyolc repülőgépre lesz szüksége annak érdekében, hogy elegendő számú cseh pilótát képezzenek ki az F-35 repülésére, amikor az megérkezik. Jelenleg továbbra is teljes mértékben az első négy repülőgép sikeres leszállítására és üzembe helyezésére koncentrálunk, miközben segítünk a környezet alakításában, hogy a következő év során élhessünk a következő négy repülőgépre.
Ezzel egyidejűleg további négy repülőgép LOM-hoz való eljuttatásában látunk további lehetőségeket, mivel a LOM CLV Pardubice hivatalosan is akkreditált campus a NATO Flying Training in Europe (NFTI) keretein belül. A program keretében a CLV a szövetségen belül más nemzetek pilótáinak képzésére használja fel kapacitását és képességeit. Ez nemcsak a CLV számára jelent nagy lehetőséget, hogy világszínvonalú repülőgép-pilóta-képző campusként státuszát emelje, hanem a Cseh Köztársaság számára is, hogy hozzájáruljon a NATO-követelmények teljesítéséhez. Ezért úgy gondoljuk, hogy a következő négy repülőgépet közvetlenül erre a célra szerezzük be és használjuk fel.
Az L-39NG repülőgépek kulcsszerepet fognak játszani a cseh légierő pilótáinak kiképzésében. Melyek ezeknek a repülőgépeknek a fő előnyei az alap- és haladó pilótaképzésben?
Az L-39NG-vel a Cseh Légierő biztosítja a Cseh Köztársaságban évek óta működő jelenlegi kiképzési rendszer zökkenőmentes folytonosságát. Ami magát a repülőgépet illeti, az L-39NG szerkezetileg hasonló a régi L-39-hez, azonban több jelentős fejlesztést is végrehajtottunk a repülési jellemzők, a hatékonyság és a pilóták biztonságának javítása érdekében. Ezenkívül vadonatúj repüléselektronikai rendszereket és technológiákat vezettünk be, hogy jelentősen bővítsük az oktatási eljárások körét. Konkrétan, a fedélzeti beágyazott képzési rendszer lehetővé teszi a különféle összetett forgatókönyvek és taktikai manőverek szimulációját, ami alkalmasabbá teszi a repülőgépet a modern 4. és 5. generációs repülőgépek kiképzésére.
Ezenkívül egy átfogó földi képzési rendszert adtunk hozzá, amely egy tanulásirányítási rendszerből, egy teljes szimulátorcsomagból, valamint egy küldetéstervezési és -lekérdezési rendszerből áll. Jó úton haladunk az összes rendszer összekapcsolása felé, hogy lehetővé tegyük a teljesen összekapcsolt pilótaképzést a repülőgépen és a földi szimulátorokat, és a virtuális és konstruktív célokat komplex képzési forgatókönyvekbe építve. Ily módon a pilóták olyan manővereket és eljárásokat képezhetnek ki, amelyeket a régi L-39-en nem tudtak gyakorolni.
Moduláris felépítésével és teljesen elektronikus architektúrájával az L-39NG új hardver- és szoftverbővítéseket és -módosításokat tesz lehetővé, lehetővé téve a kiterjedt modernizálást és a jelenlegi követelményekhez való igazítást. Már például szorosan együttműködünk a SAAB-bal, hogy az L-39NG-t a Gripen C/D és E/F repülőgépekhez igazítsuk, hogy optimalizáljuk a Magyar Légierő és más Gripen-felhasználók jövőbeli képzését.
A pardubicei Repülőképző Központ (CLV) nemrég ünnepelte fennállásának 20. évfordulóját. Hogyan látja ennek a központnak a jövőjét az L-39NG repülőgépekkel és a modernizált infrastruktúrával összefüggésben?
Úgy gondolom, hogy a CLV a berendezésekbe, az infrastruktúrába és az új technológiákba fektetett beruházásokkal, valamint az olyan cégekkel, mint az Aero vagy az LM CO, stratégiai partnerségek révén jó úton halad afelé, hogy egy korszerű európai képzési központtá váljon, amely csúcsminőségű pilóták nemcsak a cseh légierő, hanem NATO-partnereink számára is, akik a jövőben csatlakoznak. A modern repülőgépek és infrastruktúra kombinációja, nagyon jó oktatókkal és személyzettel párosulva lehetővé teszi a CLV számára, hogy átfogó és hatékony képzési programot kínáljon, amely megfelel a katonai repülés jelenlegi és jövőbeli igényeinek.
Az L-39NG költséghatékony képzési platformként kerül bemutatásra. Meg tudná magyarázni, hogyan érheti el az alacsony üzemeltetési költségeket és a nagy hatékonyságot ezzel a repülőgéppel?
A fő tényező az új, rendkívül hatékony Williams-motor, amely amellett, hogy érzékenyebb, sokkal költséghatékonyabb is, mind az üzemanyag-fogyasztás, mind a karbantartási költségek tekintetében. A repülőgép váza rendkívül robusztus és megbízható, ami csökkenti a gyakori ellenőrzések, javítások és nagyjavítások szükségességét. Maga a szerkezet nagyon feszültségálló, megerősítettük a szárnyak elülső élét és robusztus előtetővel rendelkezik, ami minimalizálja az idegen tárgyak sérülésével, például madárcsapással járó sérüléseket és kockázatokat.
Az integrált automatikus egészségdiagnosztikai rendszerek lehetővé teszik számunkra, hogy előrejelző karbantartást alkalmazzunk, ami jobb költségtervezést eredményez. A vietnami működési adataink már megerősítik, hogy az egy repülési óránkénti üzemeltetési költségek lényegesen alacsonyabbak, mint a bonyolultabb képzési és többcélú platformoké. Az L-39NG repülőgép valóban arra való, hogy gyakran és sokat repüljön, ebben az esetben az egy repülési óra költsége gyakorlatilag egy magasabb kategóriás turbólégcsavaros repülőgépéhez hasonlítható lesz.
Az L-39NG-vel a Cseh Légierő biztosítja a Cseh Köztársaságban évek óta működő jelenlegi kiképzési rendszer zökkenőmentes folytonosságát. Ami magát a repülőgépet illeti, az L-39NG szerkezetileg hasonló a régi L-39-hez, azonban több jelentős fejlesztést is végrehajtottunk a repülési jellemzők, a hatékonyság és a pilóták biztonságának javítása érdekében. Ezenkívül vadonatúj repüléselektronikai rendszereket és technológiákat vezettünk be, hogy jelentősen bővítsük az oktatási eljárások körét. Konkrétan, a fedélzeti beágyazott képzési rendszer lehetővé teszi a különféle összetett forgatókönyvek és taktikai manőverek szimulációját, ami alkalmasabbá teszi a repülőgépet a modern 4. és 5. generációs repülőgépek kiképzésére.
Ezenkívül egy átfogó földi képzési rendszert adtunk hozzá, amely egy tanulásirányítási rendszerből, egy teljes szimulátorcsomagból, valamint egy küldetéstervezési és -lekérdezési rendszerből áll. Jó úton haladunk az összes rendszer összekapcsolása felé, hogy lehetővé tegyük a teljesen összekapcsolt pilótaképzést a repülőgépen és a földi szimulátorokat, és a virtuális és konstruktív célokat komplex képzési forgatókönyvekbe építve. Ily módon a pilóták olyan manővereket és eljárásokat képezhetnek ki, amelyeket a régi L-39-en nem tudtak gyakorolni.
Moduláris felépítésével és teljesen elektronikus architektúrájával az L-39NG új hardver- és szoftverbővítéseket és -módosításokat tesz lehetővé, lehetővé téve a kiterjedt modernizálást és a jelenlegi követelményekhez való igazítást. Már például szorosan együttműködünk a SAAB-bal, hogy az L-39NG-t a Gripen C/D és E/F repülőgépekhez igazítsuk, hogy optimalizáljuk a Magyar Légierő és más Gripen-felhasználók jövőbeli képzését.
A pardubicei Repülőképző Központ (CLV) nemrég ünnepelte fennállásának 20. évfordulóját. Hogyan látja ennek a központnak a jövőjét az L-39NG repülőgépekkel és a modernizált infrastruktúrával összefüggésben?
Úgy gondolom, hogy a CLV a berendezésekbe, az infrastruktúrába és az új technológiákba fektetett beruházásokkal, valamint az olyan cégekkel, mint az Aero vagy az LM CO, stratégiai partnerségek révén jó úton halad afelé, hogy egy korszerű európai képzési központtá váljon, amely csúcsminőségű pilóták nemcsak a cseh légierő, hanem NATO-partnereink számára is, akik a jövőben csatlakoznak. A modern repülőgépek és infrastruktúra kombinációja, nagyon jó oktatókkal és személyzettel párosulva lehetővé teszi a CLV számára, hogy átfogó és hatékony képzési programot kínáljon, amely megfelel a katonai repülés jelenlegi és jövőbeli igényeinek.
Az L-39NG költséghatékony képzési platformként kerül bemutatásra. Meg tudná magyarázni, hogyan érheti el az alacsony üzemeltetési költségeket és a nagy hatékonyságot ezzel a repülőgéppel?
A fő tényező az új, rendkívül hatékony Williams-motor, amely amellett, hogy érzékenyebb, sokkal költséghatékonyabb is, mind az üzemanyag-fogyasztás, mind a karbantartási költségek tekintetében. A repülőgép váza rendkívül robusztus és megbízható, ami csökkenti a gyakori ellenőrzések, javítások és nagyjavítások szükségességét. Maga a szerkezet nagyon feszültségálló, megerősítettük a szárnyak elülső élét és robusztus előtetővel rendelkezik, ami minimalizálja az idegen tárgyak sérülésével, például madárcsapással járó sérüléseket és kockázatokat.
Az integrált automatikus egészségdiagnosztikai rendszerek lehetővé teszik számunkra, hogy előrejelző karbantartást alkalmazzunk, ami jobb költségtervezést eredményez. A vietnami működési adataink már megerősítik, hogy az egy repülési óránkénti üzemeltetési költségek lényegesen alacsonyabbak, mint a bonyolultabb képzési és többcélú platformoké. Az L-39NG repülőgép valóban arra való, hogy gyakran és sokat repüljön, ebben az esetben az egy repülési óra költsége gyakorlatilag egy magasabb kategóriás turbólégcsavaros repülőgépéhez hasonlítható lesz.
A repülőgépek LOM PRAHA-ba szállítása magában foglalja a pilóták és a földi személyzet képzését. Hogyan zajlik ez a képzés, és milyen technológiákat alkalmaznak?
Jóváhagyott kiképző szervezet (ATO) vagyunk, és tapasztalt oktatókkal rendelkezünk, akik korábban harci pilóták voltak. Képzésünk az alaprepülési képzéstől az oktatói pilóta szintig mindenre kiterjed. Jellemzően olyan ügyfeleink számára tartunk képzést, akik tőlünk vásárolnak repülőgépet. Képzéseinket az Aeróban végezzük, és általában 3-4 hónapig tartanak. Képzést kínálunk pilótáknak és földi személyzetnek egyaránt, akik megtanulják a repülőgép karbantartását és szervizelését.
Jelenleg nem tervezzük, hogy az ATO szolgáltatásokat külön üzleti ajánlatként kínáljuk, ezen a területen stratégiai partnerségben állunk a LOM-mal, és teljes mértékben támogatjuk a CLV képességeinek kiépítését és bővítését, hogy ezt a szolgáltatást harmadik félnek is kínálhassuk.
Mi a stratégiája az L-39NG gyártásában részt vevő közel 300 beszállító céggel való együttműködés fenntartására és fejlesztésére?
Jelenleg több mint 400 beszállítót kezelünk minden programunkban. A beszállítókat elsősorban fontosságuk és kiterjedésük alapján kategorizáljuk, néhány fő teljesítménymutató a minőség, a pontos szállítás és az ár betartása.
Továbbra is hosszú távú keretmegállapodásokat kötünk annak érdekében, hogy egyszerűsítsük a kapcsolattartást, és stabil kilátásokat biztosítsunk a beszállítóknak, így jobban megtervezhetik tevékenységüket. Az elmúlt két évben a beszállítók számos megrázkódtatást éltek át, például az ukrajnai világjárványt és háborút, vagy a kereskedelmi repülés hirtelen megugrását, ami befolyásolta kapacitásaikat.
Ma végre megnövekedett stabilizációt tapasztalunk az ellátási láncban. Mivel azonban néhány programunk viszonylag kicsi, továbbra is kihívást jelent az alacsony árú termelés fenntartása. Ezért igyekszünk hosszú távú biztonságot és stabilitást nyújtani beszállítóink számára. Ez a megközelítés nemcsak nekik, hanem nekünk is segít azáltal, hogy hosszú távú szabályokat és stabil együttműködést tesz lehetővé éves tárgyalások nélkül.
Az L-39NG a kiképzésen kívül könnyű harci feladatokat és felderítést is tud végezni. Milyen további korszerűsítési tervei vannak ehhez a platformhoz?
Az L-39NG elsődleges szerepe a kiképzés, és mindig is az lesz, de szükségünk van a platformra, hogy egyre szélesebb körben képes legyen lefedni a műveleti küldetéseket. Ezért beszélünk az L-39NG-ről, mint kiképző és taktikai repülőgépről, amely képes bizonyos harci, közeli légi támogatási, járőrözési és felderítési feladatok ellátására.
Ennek érdekében továbbra is dolgozunk az új fegyverrendszerek, érzékelők és egyéb hasznos terhek integrációján. Most a legnagyobb hangsúly a nyugati fegyverekkel való tanúsítás teljesítése. Jelenleg egy projekt fut a nyugati fegyverek tanúsítására, beleértve a levegő-föld rakétákat és bombákat. A következő fázis a levegő-levegő rakéták integrálása lesz. A tanúsítás várhatóan jövőre fejeződik be.
A jövőbeni modernizáció a beágyazott képzési rendszer vagy a taktikai kommunikáció további fejlesztését is magában foglalja, hogy a repülőgépek teljes mértékben integrálódhassanak a nemzeti és szövetséges védelmi rendszerekbe. Dolgozunk az új ISR-technológiák integrálásán is, amelyek lehetővé teszik a felderítési és megfigyelési küldetéseket.
Milyen elképzeléseid vannak az Aero Vodochody jövőjéről, és hogyan szeretnél elhelyezkedni a globális katonai kiképzőrepülőgép-piacon?
Célunk, hogy a világ legjobb pilótái az L-39NG-n edzenek, ezért célunk, hogy az L-39NG-t modern, hatékony és nagyon hatékony képzési rendszerként pozícionáljuk a globális piacon. Mivel a cseh repülőgépipar élén állunk, nagy felelősségünknek érezzük, hogy megmutassuk, országunk, iparunk és embereink továbbra is kiemelkedő és megbecsült szereplők maradnak a globális piacon.
Ennek érdekében folyamatosan fejlesztjük munkatársaink készségeit, tapasztalatait, képességeit, folyamatosan korszerűsítjük a gyártási folyamatokat, és folyamatosan új technológiákat vezetünk be. Vállalati értékeink találékonyak, hozzáértők, hatékonyak és megbízhatóak – és mindent megteszünk annak érdekében, hogy ezen értékek szerint éljünk nap mint nap.
Fontos továbbá, hogy ne feledkezzünk meg régi ügyfeleinkről és az L-39 felhasználóiról, akik elsősorban Közép- és Kelet-Európában, Afrikában és Ázsiában találhatók. Több mint 40 éve támaszkodnak platformunkra, és az Aero felelőssége és elkötelezettsége, hogy meghallgassa őket, megértse igényeiket, és továbbra is hatékonyan és elfogadható áron szolgálja ki őket. Az olyan országok, mint Algéria, Nigéria, Vietnám és Thaiföld, annak ellenére, hogy távol vannak, és mindegyiknek sajátos kihívásai vannak, abszolút kulcsfontosságú piacok számunkra, amelyeket nem fogunk elhagyni. Az L-39NG abszolút tökéletes repülőgép az igényeiknek.
Összességében azt szeretnénk, ha az Aero-t reprezentatív és tehetséges vállalatnak tekintenék, amely a cseh légiközlekedési ágazat kirakata. Hiszem, hogy kisebb méretünk ellenére továbbra is nagyon hozzáértőek és eredményesek maradunk, gyorsan innoválunk, meghallgatjuk partnereinket és ügyfeleinket, visszajelzéseik alapján cselekszünk.
Jóváhagyott kiképző szervezet (ATO) vagyunk, és tapasztalt oktatókkal rendelkezünk, akik korábban harci pilóták voltak. Képzésünk az alaprepülési képzéstől az oktatói pilóta szintig mindenre kiterjed. Jellemzően olyan ügyfeleink számára tartunk képzést, akik tőlünk vásárolnak repülőgépet. Képzéseinket az Aeróban végezzük, és általában 3-4 hónapig tartanak. Képzést kínálunk pilótáknak és földi személyzetnek egyaránt, akik megtanulják a repülőgép karbantartását és szervizelését.
Jelenleg nem tervezzük, hogy az ATO szolgáltatásokat külön üzleti ajánlatként kínáljuk, ezen a területen stratégiai partnerségben állunk a LOM-mal, és teljes mértékben támogatjuk a CLV képességeinek kiépítését és bővítését, hogy ezt a szolgáltatást harmadik félnek is kínálhassuk.
Mi a stratégiája az L-39NG gyártásában részt vevő közel 300 beszállító céggel való együttműködés fenntartására és fejlesztésére?
Jelenleg több mint 400 beszállítót kezelünk minden programunkban. A beszállítókat elsősorban fontosságuk és kiterjedésük alapján kategorizáljuk, néhány fő teljesítménymutató a minőség, a pontos szállítás és az ár betartása.
Továbbra is hosszú távú keretmegállapodásokat kötünk annak érdekében, hogy egyszerűsítsük a kapcsolattartást, és stabil kilátásokat biztosítsunk a beszállítóknak, így jobban megtervezhetik tevékenységüket. Az elmúlt két évben a beszállítók számos megrázkódtatást éltek át, például az ukrajnai világjárványt és háborút, vagy a kereskedelmi repülés hirtelen megugrását, ami befolyásolta kapacitásaikat.
Ma végre megnövekedett stabilizációt tapasztalunk az ellátási láncban. Mivel azonban néhány programunk viszonylag kicsi, továbbra is kihívást jelent az alacsony árú termelés fenntartása. Ezért igyekszünk hosszú távú biztonságot és stabilitást nyújtani beszállítóink számára. Ez a megközelítés nemcsak nekik, hanem nekünk is segít azáltal, hogy hosszú távú szabályokat és stabil együttműködést tesz lehetővé éves tárgyalások nélkül.
Az L-39NG a kiképzésen kívül könnyű harci feladatokat és felderítést is tud végezni. Milyen további korszerűsítési tervei vannak ehhez a platformhoz?
Az L-39NG elsődleges szerepe a kiképzés, és mindig is az lesz, de szükségünk van a platformra, hogy egyre szélesebb körben képes legyen lefedni a műveleti küldetéseket. Ezért beszélünk az L-39NG-ről, mint kiképző és taktikai repülőgépről, amely képes bizonyos harci, közeli légi támogatási, járőrözési és felderítési feladatok ellátására.
Ennek érdekében továbbra is dolgozunk az új fegyverrendszerek, érzékelők és egyéb hasznos terhek integrációján. Most a legnagyobb hangsúly a nyugati fegyverekkel való tanúsítás teljesítése. Jelenleg egy projekt fut a nyugati fegyverek tanúsítására, beleértve a levegő-föld rakétákat és bombákat. A következő fázis a levegő-levegő rakéták integrálása lesz. A tanúsítás várhatóan jövőre fejeződik be.
A jövőbeni modernizáció a beágyazott képzési rendszer vagy a taktikai kommunikáció további fejlesztését is magában foglalja, hogy a repülőgépek teljes mértékben integrálódhassanak a nemzeti és szövetséges védelmi rendszerekbe. Dolgozunk az új ISR-technológiák integrálásán is, amelyek lehetővé teszik a felderítési és megfigyelési küldetéseket.
Milyen elképzeléseid vannak az Aero Vodochody jövőjéről, és hogyan szeretnél elhelyezkedni a globális katonai kiképzőrepülőgép-piacon?
Célunk, hogy a világ legjobb pilótái az L-39NG-n edzenek, ezért célunk, hogy az L-39NG-t modern, hatékony és nagyon hatékony képzési rendszerként pozícionáljuk a globális piacon. Mivel a cseh repülőgépipar élén állunk, nagy felelősségünknek érezzük, hogy megmutassuk, országunk, iparunk és embereink továbbra is kiemelkedő és megbecsült szereplők maradnak a globális piacon.
Ennek érdekében folyamatosan fejlesztjük munkatársaink készségeit, tapasztalatait, képességeit, folyamatosan korszerűsítjük a gyártási folyamatokat, és folyamatosan új technológiákat vezetünk be. Vállalati értékeink találékonyak, hozzáértők, hatékonyak és megbízhatóak – és mindent megteszünk annak érdekében, hogy ezen értékek szerint éljünk nap mint nap.
Fontos továbbá, hogy ne feledkezzünk meg régi ügyfeleinkről és az L-39 felhasználóiról, akik elsősorban Közép- és Kelet-Európában, Afrikában és Ázsiában találhatók. Több mint 40 éve támaszkodnak platformunkra, és az Aero felelőssége és elkötelezettsége, hogy meghallgassa őket, megértse igényeiket, és továbbra is hatékonyan és elfogadható áron szolgálja ki őket. Az olyan országok, mint Algéria, Nigéria, Vietnám és Thaiföld, annak ellenére, hogy távol vannak, és mindegyiknek sajátos kihívásai vannak, abszolút kulcsfontosságú piacok számunkra, amelyeket nem fogunk elhagyni. Az L-39NG abszolút tökéletes repülőgép az igényeiknek.
Összességében azt szeretnénk, ha az Aero-t reprezentatív és tehetséges vállalatnak tekintenék, amely a cseh légiközlekedési ágazat kirakata. Hiszem, hogy kisebb méretünk ellenére továbbra is nagyon hozzáértőek és eredményesek maradunk, gyorsan innoválunk, meghallgatjuk partnereinket és ügyfeleinket, visszajelzéseik alapján cselekszünk.
Az Aero sikeresen leszállította az első hat L-39NG-t a vietnami légierőnekAz Aero és az Omnipol sikeresen leszállította az első hat L-39NG repülőgépet a vietnami légierőnek
Sikeresen befejeződött az L-39NG oktatórepülőgép úgynevezett SAT (Site Acceptance Test) tesztje az első megrendelőnél, amely Vietnam. Hat L-39NG repülőgép így sikeresen átadta a végső átadást a vietnami légierőnek, amelynek során teljesen összeszerelték, minden funkciójukat ellenőrizték és egy gyári pilóta közvetlenül a helyszínen repítette. Vietnam az L-39NG repülőgép első felhasználója, amelyhez a repülőgépeket az Omnipollal, az Aero részvényesével együttműködve szállították.
Aero a Omnipol úspěšně předaly prvních šest letounů L-39NG vzdušným silám Vietnamu
Aero a Omnipol úspěšně předaly prvních šest letounů L-39NG vzdušným silám Vietnamu
Sikeresen befejeződött az L-39NG oktatórepülőgép úgynevezett SAT (Site Acceptance Test) tesztje az első megrendelőnél, amely Vietnam. Hat L-39NG repülőgép így sikeresen átadta a végső átadást a vietnami légierőnek, melynek során teljesen összeszerelték, minden funkciójukat ellenőrizték és a gyári pilóta közvetlenül a helyszínen repítette. Vietnam az L-39NG repülőgép első felhasználója, amelyhez a repülőgépeket az Omnipollal, az Aero részvényesével együttműködve szállították.
"A repülőgép átadásának utolsó lépése, az úgynevezett SAT közvetlenül az ügyfélnél történik, és az Aero és az Omnipol körülbelül tíz szakemberéből álló közös csapat irányítja " - mondja Viktor Sotona , a légitársaság vezérigazgatója és igazgatótanácsának elnöke. Az Aero igazgatói hozzátették: "Rendkívül boldog vagyok, hogy a hat L-39NG végső összeszerelése és felszállása kiválóan sikerült, és repülőgépeink immár teljes mértékben kiképzési platformként szolgálhatnak a vadászpilóták képzéséhez, és egyúttal mint taktikai platform, amely a vietnami légierő számos küldetését teljesíti."
A kész L-39NG repülőgépek megrendelőhöz való eljuttatása több előírt fázisból és lépésből áll. Az Aero üzemben gyári szintű átvételi tesztet jelentő úgynevezett FAT (Factory Acceptance Test) minden meghatározott követelmény teljesítése után a repülőgép a rendeltetési helyére szállítható. Itt az úgynevezett SAT-t (Site Acceptance Test) hajtják végre, amely egy olyan folyamat, amelynek során a gépet az ügyfél telephelyén tesztelik és fogadják el. A SAT célja annak biztosítása, hogy a repülőgép megfelelően legyen telepítve és konfigurálva, és üzemkész állapotban legyen.
Az ügyfél a kész L-39NG repülőgéphez megfelelő elméleti és gyakorlati képzést is kap, amely szimulációs képzési rendszert vagy kézikönyveket is tartalmaz a pilóták és a szerelők számára. Az L-39NG repülőgép kézikönyve több tízezer oldalas, és javítási útmutatóként szolgál a technikusok számára, beleértve a szükséges eszközöket és azok használatát. A pilóták rendelkezésére áll egy hasonlóan átfogó kézikönyv, amely részletesen leírja a különféle repülési manőverek és helyzetek eljárásait.
Az L-39NG gyártásában mintegy 400 beszállító cég vesz részt, a beszállítók mintegy 65%-a Csehországból érkezik. Nagyjából 14 000 alkatrész, 17 500 szegecs és 31 000 munkaóra szükséges egy L-39NG megépítéséhez.
A modern repüléselektronikai rendszereket, a hatékony sugárhajtóművet és a kiváló repülési jellemzőket ötvöző L-39NG platform jelenleg nyugati és keleti konfigurációkat is lehetővé tesz, és megfelel a negyedik és ötödik generációs repülőgépek jövőbeli pilótáinak átfogó és költséghatékony képzésének követelményeinek, pl. mint az F-16 és az F-35. Az L-39NG a pilótaképzésen kívül könnyű harci és felderítő küldetésekre is alkalmas. A 12 darab L-39NG gép vásárlásáról szóló szerződést az Aero társtulajdonában lévő Omnipol csoport kötötte meg 2021-ben Vietnammal, amely így az első ügyfél.
A cseh AERO Vodochody AEROSPACE gyártó az Omnipol céggel együttműködve sikeresen teljesítette az új generációs L-39NG repülőgépek gyártására vonatkozó szerződés első részét, amikor az első hat gépet átadta az első megrendelőnek, a légierőnek. vietnami. Magát a szerződést a vietnami légierő 12 darab L-39NG gépének vásárlásáról az Aero Vodochody egyik részvényese, az Omnipol csoport már 2021-ben megkötötte, és az első hat L-39NG sikeres átadását a egy új ügyfél teljesen új fejezetet nyit az Aero Vodochody történetében.
Az első hat L-39NG gép sikeres átadását a vietnami légierő képviselőinek az összes gép teljes összeszerelése előzte meg, amelyeket szétszerelt állapotban szállítottak Vietnamba, minden funkciójukat ellenőrizték, és egy gyári pilóta repült. közvetlenül Vietnamban. A repülőgép átadásának utolsó lépése az úgynevezett SAT teszt, vagyis Site Acceptance Test volt, amely közvetlenül a megrendelőnél történik, és amelyet az Aero Vodochody gyártó és az Omnipol cég közös szakembergárdája irányít. A hat L-39NG végső elkészülte és repülése kiválóan sikerült, a cseh gépek immár teljes mértékben kiképzőplatformként szolgálhatnak a vietnami légierő vadászpilótáinak kiképzéséhez.
A kész L-39NG repülőgép tényleges leszállítása a megrendelőhöz természetesen több előírt fázisból és lépésből áll. Mindenekelőtt az úgynevezett FAT-ban (Factory Acceptance Test) megfogalmazott összes követelmény teljesítéséről van szó, ami gyári szintű átvételi tesztet jelent a vodochodyi Aero üzemben. Még a gép Vietnamba küldése előtt egy ügyfélspecialista csapat érkezik Vodochodba, köztük pilóták, ahol az Aero gyári pilóta felügyelete mellett repülés közben tesztelik a gépet, hogy minden rendben van-e, és csak ezután a repülőgépet a rendeltetési helyére szállítják. Miután a gépet három héten belül a megrendelőnek a helyszínen leszállították, a gyártó szakembergárdája újra összeszereli és az Aero gyári pilótája felszáll. Itt történik a már említett SAT (Site Acceptance Test), amely egy folyamat, melynek során a gépet közvetlenül az ügyfélnél tesztelik és fogadják el. A SAT célja annak biztosítása, hogy a repülőgép megfelelően legyen telepítve és konfigurálva Vietnamban, és üzemkész állapotban legyen.
A Vietnamba szétszerelt állapotban szállított gépek teljes összeszerelése közvetlenül a Tuy Hòa bázison történik a helyi egység nagy hangárjában. Az összeszerelés és az összes funkció ellenőrzése után a repülőgépeket az Aero gyári pilótája vezeti. A képen a 2023 decemberében vietnami első L-39NG szállításból származó 2305-ös repülőgép, amely a Tuy Hòa bázis katonai részének hangárja előtt készült az egyik bevetésre. (fotó: VPAF)
A megrendelő az elkészült L-39NG repülőgéppel megfelelő elméleti és gyakorlati oktatásban is részesül, amely egy szimulációs képzési rendszert is tartalmaz, ami elengedhetetlen a megrendelői oldalon lévő légierő kiképzési folyamatához. A rendszer egy repülésszimulátorból áll, amely a legmagasabb verzióban a repülés minden elemét szimulálja, beleértve a repülőgép viselkedését különböző repülési körülmények között. Különféle kézikönyveket is szállítanak a pilótáknak és a szerelőknek. Például önmagában az L-39NG repülőgép kézikönyve több tízezer oldalt tartalmaz, és intuitív útmutatóként szolgál a technikusok számára a javítások során, beleértve a szükséges eszközökre és azok használatára vonatkozó információkat. A pilóták rendelkezésére áll egy hasonlóan átfogó kézikönyv, amely részletesen leírja a különféle repülési manőverek és helyzetek eljárásait.
Logisztikai anya szállítással Vietnamba
Maguk a gépek Vietnamba szállítása logisztikai szempontból ismét nagyon összetett folyamat. Minden repülőgépet szét kell szerelni, mielőtt az ügyfélhez szállítanák, ami körülbelül egy hetet vesz igénybe. Minden gépet speciálisan erre a célra készített vas szállítóketrecekben tárolnak, az egyikben a törzs, a másikban a szárnyak, a harmadikban a farok, az utolsóban pedig a liftek. Minden alkatrész speciális kék fóliába van csomagolva a sérülések ellen, és minden szállításhoz tartozik egy készlet alkatrész és földi felszerelés is. Az így kirakott gépeket kamionokkal szállítják Vodochodból a prágai ruzynai Václav Havel Nemzetközi Repülőtérre, ahol a teherautókról teherautódaru segítségével a National Airlines cég Boeing 747-446F teherszállító gépére szállítják, amely biztosítja a motorok végső szállítását a vietnami Cam Ranh repülőtérre. Innen a még szétszerelt és becsomagolt L-39NG-ket vietnami hadsereg teherautói szállítják a Tuy Hòa bázisra, ahol a következő hónapokban a gyártó szakemberei elvégzik az összes repülőgép összeszerelését és rendszereinek újraélesztését, hogy a belföldi talajon lehet kezdeti irányító repüléseket végrehajtani.
A három új L-39NG első szállítása Vietnamba 2023. december 12-én, kedden történt, amikor egy Boeing 747-446F teherszállító (reg. N537CA) három 2303-as , 2304-es és 2305-ös törzsszámú repülőgépet szállított. Cam Ranh . A második tétel Engéčeket ugyanazzal a National Airlines géppel szállították Vietnamba 2024. február 28-án, szerdán, és egy L-39NG-ből álló trió volt, valószínűleg 2301 , 2302 és 2306 törzsszámmal . Az eddigi utolsó átadásra 2024. július 30-án, kedden került sor, amikor egy Boeing 747-446F (reg. N663CA) teherszállító egy másik triót, valószínűleg 2307-es , 2308-as és 2309-es törzsszámú repülőgépet szállított Cam Ranh-ba . A 2310-es , 2311-es és 2312-es törzsszámú motorok utolsó negyedik tételének még ez év vége előtt meg kell érkeznie Vietnamba, így a gyártó a teljes szerződést teljesíti.
Ha az L-39NG platform bevált Vietnam zord körülményei között, lehetséges, hogy ez a fontos ázsiai vásárló még 12 motort rendel majd. Csak a 24 gépből álló számnak kell teljes mértékben elegendőnek lennie a vietnami légierő kiképzési szükségleteinek kielégítésére, miután az összes eredeti Albatroszot berepítették és nyugdíjazták.
Immár hivatalos, hogy az L-39NG modell ma megérkezett Algériába, hogy tesztelési kampányt folytassanak azzal a céllal, hogy az Algériai Légierő megszerezze, amely jelenleg a leendő alapkiképző repülőgépe után kutat.
Az algériai légierő több mint húsz éve használja kiképzésre az L-39-est. Ezt a repülőgépet földi támadási küldetésekre is használták.
Az Aero Vodochody által gyártott L-39NG semmiben sem hasonlít az eredeti verzióhoz. Williams FJ44-4M hajtóművel van felszerelve, amely kevesebb üzemanyagot fogyaszt, 200 km-rel növeli a repülőgép hatótávolságát, és több mint négy órára növeli a repülési időt.
A gépen a hajtómű mellett egy teljesen üvegből készült pilótafülke és fejlett repüléstechnika is található, amely képes elakadásjelzők, irányítódobok és optikai kamerák befogadására, így felderítőrepülőgéppé változtatja. NATO és Oroszország bombáival is felfegyverkezhető, és irányított bombákat lőhet a kapszulán keresztül.
Ha az algériai hadsereg választja ki, nagy hasznát veszi a harci és bombázó pilóták kiképzésének, és megkönnyíti a YAK-130-ra való átállásukat.
Az algériai légierő több mint húsz éve használja kiképzésre az L-39-est. Ezt a repülőgépet földi támadási küldetésekre is használták.
Az Aero Vodochody által gyártott L-39NG semmiben sem hasonlít az eredeti verzióhoz. Williams FJ44-4M hajtóművel van felszerelve, amely kevesebb üzemanyagot fogyaszt, 200 km-rel növeli a repülőgép hatótávolságát, és több mint négy órára növeli a repülési időt.
A gépen a hajtómű mellett egy teljesen üvegből készült pilótafülke és fejlett repüléstechnika is található, amely képes elakadásjelzők, irányítódobok és optikai kamerák befogadására, így felderítőrepülőgéppé változtatja. NATO és Oroszország bombáival is felfegyverkezhető, és irányított bombákat lőhet a kapszulán keresztül.
Ha az algériai hadsereg választja ki, nagy hasznát veszi a harci és bombázó pilóták kiképzésének, és megkönnyíti a YAK-130-ra való átállásukat.
T
Törölt tag 250805
Guest
Nekünk nem ígérték, pedig állítólag a magyar állam a tulajdonos.
Neked is feltűnt, hogy a többoldalas cikkben meg sem említik, hogy magyar tulajdon. Cseh cég, Csehországban gyárt, cseh cégvezetéssel, cseh beszállítókkal. Hol van itt a magyar tulajdonos? Ja igen a pénzügyi igazgató talán magyar. Így már érdemes volt megvenni ezt a céget.... Pontosabban magyar pénzből megmenteni a cseh repülőgépgyártást. Biztos jót röhögnek rajta a csehek.