Szu-57 / Su-57 Felon / PAK-FA (T-50) / FGFA (Szuhoj, Oroszország)

[papajoe]

Először is csak szemre tűnik valamivel kisebb átmérőjűnek a hajtómű, amely befoglaló méretei valószínű az AL-31F-el közel azonosak. De semmiképp se nagyobb annál.
Az AL-31F levegőátfutása kb 112-115kg/sec, az AL-41F-1Sz esetében a 27mm-el nagyobb átmérőjű belépő keresztmetszet (és természetesen a megváltozott lapátgeometria miatt is) ez az érték kb 118kg/sec-re nőtt.
Ez és a gázhő kb 50 fokkal megemelése elég volt arra, hogy a 76kN-os fékpadi tolóerő 86kN-ra növekedjen. Ez a 10kN extra tolóerő a 122-128kN (ez alverzióktól függ) utánégetésen mért tolóerőt értelemszerűen 132-138kN-ra növelné, de a nagyobb levegőátfutás miatt a forszázskamrában több tüzelőanyagot is kell befecskendezni, emiatt az AL-41F-1Sz tolóereje forszázson 142-147kN körül mozog. Az utóbbi, magasabb érték a Szu-57-esekbe épített projekt példányoknál érhető el.

A tolóerő lényegében abból jön össze, hogy mekkora égésgáz tömeget (levegőátfutás+tüzelőanyag tömege mínusz a technikai levegőelvétel) mekkora sebességre gyorsít fel a rendszer.

És igen, azt valóban már az F414-es óta tudjuk, hogy lényegében változatlan külső geometria mellett egy 72kN-os hetvenes évek végi első szériás F404-esből a kilencvenes évek közepére ki tudtak hozni 97kN-t, de itt most az oroszok azt állítják, hogy a 30-as hajtómű 160-180(?) kN tolóerőre lesz képes. 195kN tolóerőt is elértek vele, valószínű dinamikusan.

Tehát egy ilyen hajtómű a Eurofighter Typhoon két EJ200-asával ér fel. Majdnem olyan erős, mint az F135-ös.
Mivel ezek igen magas gázhővel bírnak (érdekes, hogy a nyomásviszonuk nem épp kimagasló, az F135-ösé pl. 30 alatti) és a 30-asról is ezt rebesgetik az oroszok, így érdemes ezekkel összevetni.
Gyanítom tehát, hogy egyetlen 30-as hajtóműnek kb két EJ200-aséval ér fel a levegőátfutása, ez kb 140kg/sec, hasonló, mint az F135-ösnél.
Szerintem az igen magas gázhővel meghajtott igen hatékony kompresszor képes közel változatlan átmérő mellett ennyivel több levegőt átmozgatni magán.
További érdekesség, hogy korábban pletykálták, az oroszok valamiféle plazmaívvel kívánják a 30-asnál a forszázst indítani.
Ha belegondolok abba, hogy a közel 2000 fokos turbinaelőtti gázhőre képes tüzelőtér esetében a jó öreg lángátcsapásos gyújtás már csúnya munkát végezne a lapátok közt, gyanítom, hogy ezt valósították meg.
Ki tudja, talán emiatt se engedték egyelőre filmezni a tesztet.
Új még a dolog.
Hanem a komplex ejektoros fúvócső rendszer arra utal, hogy az IR kép élrejtésére komolyan ráfeküdtek. Az egykori P&W LOAN-hoz hasonló dizájn ugyanakkor arra is utal, hogy valószínű, a forszázs hője is emelkedett.
Egyelőre ennyit vélek sejteni.

Ööhhmmm,140kg levegő másodpercenként?
Tengerszinten és 15 °C-on a levegő sűrűsége 1,23 kg/m3,vagyis 140x1.23=172m3 levegő fut át egy hajtóművön másodpercenként?Cirka 4 db nyerges,üa szállító kamionnyi levegő?
Ez 45 000l tartálykocsi,ebből kb 4db-nyi térfogatú levegőről beszélünk.

Vagyis 2x ennyi,mert 2 hajtómű van,ugye ennyi levegőbe el is kell keverni szépen az üzemanyagot,meg el is kell égetni,bolond Iván...

 

[Telak2]

Nem lehet teljesen más oka? Pl kimondottan földi célok kutatása?

az AESA radaroknál nem úgy van, hogy minél több az adó-vevő egység annál nagyobb a hatótáv, pontosság, stb? A számítógép összefésüli a külömböző frekvenciájú jeleket, és komplexebb képet ad. Vagy az orrban lévő radar messzebre koncentrál, a belépőélekben meg közelre, megosztva a jelfeldolgozást, esetleg a nagyobb látószög is megoldható.

 

[Celebra]

Passz, csak egy tipp volt. Dezinformálásban viszont az oroszok is elég tapasztaltak.

És mi van,ha csak vevőantenna van a belépóélben?Valami m vagy dm hullámsávú lokátor a földröl sugároz,és multvevő rendszer egy eleme van a gépen?Mondjuk baromijó számitástechnikai háttér kell hozzá.Jelfeldolgozást végezhetné a TVM rakétairányitás mintájára valamien földi légvédelmi kompjuteregység.-Ez csak találgatás a részemröl

 

[molnibalage]

Ööhhmmm,140kg levegő másodpercenként?
Tengerszinten és 15 °C-on a levegő sűrűsége 1,23 kg/m3,vagyis 140x1.23=172m3 levegő fut át egy hajtóművön másodpercenként?Cirka 4 db nyerges,üa szállító kamionnyi levegő?
Ez 45 000l tartálykocsi,ebből kb 4db-nyi térfogatú levegőről beszélünk.

Vagyis 2x ennyi,mert 2 hajtómű van,ugye ennyi levegőbe el is kell keverni szépen az üzemanyagot,meg el is kell égetni,bolond Iván...

Kicsit máshogy is nézd a dolgot. Repülés közben a gép halad is előre, tehát repülés közben ennyi "segítséget" kap a hajtómű.

 

[notaricon]

Kicsit máshogy is nézd a dolgot. Repülés közben a gép halad is előre, tehát repülés közben ennyi "segítséget" kap a hajtómű.

Ezért van az, hogy nincs elég teljesítmény függőlegesen megállni egy helyben a levegőben? Ha nincs sebesség a teljesítmény is drasztikusan visszaesik?

 

[Allesmor Obranna]

Ööhhmmm,140kg levegő másodpercenként?
Tengerszinten és 15 °C-on a levegő sűrűsége 1,23 kg/m3,vagyis 140x1.23=172m3 levegő fut át egy hajtóművön másodpercenként?Cirka 4 db nyerges,üa szállító kamionnyi levegő?
Ez 45 000l tartálykocsi,ebből kb 4db-nyi térfogatú levegőről beszélünk.

Vagyis 2x ennyi,mert 2 hajtómű van,ugye ennyi levegőbe el is kell keverni szépen az üzemanyagot,meg el is kell égetni,bolond Iván...

A Viggen hajtóműve szív ennyit, a MiG-31-esnél ez kb 150kg, a Harrier RR Pegasus hajtóműve (bár az nem utánégetős) kb 180kg/sec-al dolgozik, a Tu-160-asnál ez bőven 300kg feletti érték és ez statikus. Ehhez jön még hozzá némi "menetszél" a szívócsatornában elősűrítve. A Harriernél persze ez sincs, neki ennyit kell lebegésben is beszívni minimum.
A Harriert leszámítva ezek tehát relatíve kis átmérőjű, kis kétáramúsági fokú utánégetős hajtóművek 1.4 illetve 0.5 közötti kétáramúsági fokkal.
Amellett, hogy a kerozin esetében is jó közelítéssel megáll a 14-15-ös légfelesleg tényező, az átáramló munkaközeg egy része eleve kikerüli a belső áramban levő tüzelőteret, ahol eleve csak a primer kör légfeleslege dolgozik az égés során, mert a szekunder kör a tüzelőteret hűti. De még a primer kör 14-15-szeres légfeleslegének is csak egy része aktív, hiszen az égésnek is van egy hatásfoka és az se 100%. Ezért van koromképződés, mert a kerozin egy részének még így se sikerül szabad oxigénhez jutnia, csak simán szétesik a szénhidrogén és korom képződik (megsül).
Tehát a félelmetes 140kg/sec (a Gripen hajtóműve 68-at tud), levegőátfutás nagy része a fúvócső után csak felhevült levegő, illetve NOx, CO, CO2, korom, miegyéb. Pont a 78% nitrogéntartalom miatt van ez az egész. Az inert nitrogén a jelenlétével ugyanis energiát von el a reakciótól.
Ha ezek a hajtóművek egy olyan bolygó légkörében üzemelnének, ahol 100% oxigén van csak, egyből porrá égnének, meg rajtuk kívül a fél világ.

Továbbá, a miheztartás végett. Említettem, hogy ezek a példa hajtóművek relatíve kis kétáramúsági fokú utánégetős szerkezetek.
A B777-300-asok GE90-115B hajtóműve a maga több, mint 3m-es belépő keresztmetszetével másodpercenként 1350kg levegőt tol át magán...

 

[molnibalage]

Ezért van az, hogy nincs elég teljesítmény függőlegesen megállni egy helyben a levegőben? Ha nincs sebesség a teljesítmény is drasztikusan visszaesik?

Az F-15 írásban és a HTÖ-ben os benne van az F100-PW-100 és az AL-31 hajótmű teljesítmény görbe serege. (719. oldal.)

Az, hogy a levegőben nem csinál olyat vadászgép, hogy függőlegesen egy helyben marad az azért van, mert 0 sebességnél 0 kormányerő van. Ráadásul a gép tömegével azonos tolóerő csak igen kis magasságon áll rendelkezésre. Tehát pusztán tolóerő szempontjából van olyan elméleti helyzet, ahol képes lenne egyensúlyban lenni a tolóerő a gép súlyával, de ez igen elméleti. Emelkedés közben még van légellenállása, ami aztán elfogy, de a tolóerő felfelé emelkedve is csökken. Belőni egy pontos egyensúlyt kb. lehetetlen.

Ellenben sportrepülőgépek szoktak előadni közel függeszkedési állapotot, mert nagyon könnyűek és iszonyatosan erősek és az legalább metastabil egyensúlyi helyzet, mert húzóerő van a gép súlypontja felett és zavarás - pl. oldalszél - hatására nem annyira könnyen billen ki ebből. A jet gépeknél meg a tolóerő a súlypont alatt van.

A legegyszerűbb hasonlat, hogy egyensúlyozz egy ceruzát alulról alátámasztva vagy fogd meg felülről és hagyd lógni. Alulról egyensúlyozva igen hamar eldől, felülről fogva meg visszatér nyugalmi helyzetbe. A valóság ennél bonyolultabb, de igen primitív hasonlat, mert a motornak van forgatónyomatéka.

Ezért is van az, hogy a harang manőver nem játék ám. Allesmor tud mesélni olyan, hogy gyakorláson háton jött ki a 29-es Kecsó felett és alig tudták kivenni. Egyből szálltak is le. Az ott majdnem -1 gép volt...

 

[Allesmor Obranna]

Allesmor tud mesélni olyan, hogy gyakorláson háton jött ki a 29-es Kecsó felett és alig tudták kivenni. Egyből szálltak is le. Az ott majdnem -1 gép volt...

Ezt igazából nem Allesmor tudja elmesélni, hanem az a videó, ami egy igencsak rövid ideig volt elérhető a neten, talán a youtube-on és kb 2008-ig.
Azóta se láttam.
Érdekessége, hogy addig csak pletykaszinten terjengett a neten, hogy Bagira egyik (talán a 2003-as, vagy 2005-ös) bemutatórepülésre gyakorlás közben a Harangnál nem 80-85 fokos szögben emelkedett, hanem 90 fokban felfele. A gép pedig "fej, vagy írás" alapon, talán valami fuvallat segédletével hanyatt dölt.
Ezer szerencse, hogy se az orrát nem kapta fel (ilyenkor a hanyattvágódás során talphelyzetig, vagy azon is túllendülve túlperdülhetnek a gépek a kereszttengelyük körül), és a hajtóművek se forgatták meg.
Óriási szerencsével és az amúgy kiváló pilóta lélekjelenlétével a gépet sikerült átvezetni és egyből leszálltak vele.
A pletyka arra is kitért anno, hogy magasság se nagyon volt a mutatványban.
Namost, kb 2007 körül derült ki, hogy nem csak igaz a legenda, de videó is van róla. Fel is került a netre, ha jól emlékszem, az a valaki a reptéren kívül állva, talán a konzervgyár felöli oldalról vette az egészet. Tényleg nem semmi látványosság volt, bár nem kész akarattal és eléggé necces kijövetellel.
A videó eltűnt és azóta se találtam rá.

 

[wolfram]

A TVC-ről: ahogy a főtervező említette, a TVC-ben a legtöbben csak azt látják,hogy mennyire látványosan lehet vele műrepülni. Pedig a TVC alapvetően nem csak ezt jelenti. A TVC a repülésbiztonság megnövelését jelenti. A rendszer fejlesztésének fő célja a pilóta és a repülőgép megóvása. Mert ahogy a 30-as főtervezője mondta: "dugóhúzó az nem repülés, az zuhanás". A TVC segítségével pedig a repülőgép jóval gyorsabban kijön egy dugóhúzóból és a még veszélyesebb lapos dugóhúzóból mint, egy hagyományos,aerodinamikai kormányzású TVC-vel nem rendelkező gép.

Nahát, pont ezt írtam én is a TVC-ről.

https://forum.htka.hu/threads/tvc-pro-és-kontra.1233/#post-252481

https://forum.htka.hu/threads/szuhoj-pak-fa-t-50-fgfa-szu-57.120/page-253#post-423020

És mi van,ha csak vevőantenna van a belépóélben?Valami m vagy dm hullámsávú lokátor a földröl sugároz,és multvevő rendszer egy eleme van a gépen?Mondjuk baromijó számitástechnikai háttér kell hozzá.Jelfeldolgozást végezhetné a TVM rakétairányitás mintájára valamien földi légvédelmi kompjuteregység.-Ez csak találgatás a részemröl

Aktív radar és L-sávú (deciméteres). Párszor már linkeltem, igaz azóta a NIIP levette az oldaláról, de ami a netre egyszer felkerül...

https://web.archive.org/web/20180311190018/http://www.niip.ru:80/catalog/far-s-eul/afar-l-diapazona/

 

[molnibalage]

Ezt igazából nem Allesmor tudja elmesélni, hanem az a videó, ami egy igencsak rövid ideig volt elérhető a neten, talán a youtube-on és kb 2008-ig.
Azóta se láttam.
Érdekessége, hogy addig csak pletykaszinten terjengett a neten, hogy Bagira egyik (talán a 2003-as, vagy 2005-ös) bemutatórepülésre gyakorlás közben a Harangnál nem 80-85 fokos szögben emelkedett, hanem 90 fokban felfele. A gép pedig "fej, vagy írás" alapon, talán valami fuvallat segédletével hanyatt dölt.
Ezer szerencse, hogy se az orrát nem kapta fel (ilyenkor a hanyattvágódás során talphelyzetig, vagy azon is túllendülve túlperdülhetnek a gépek a kereszttengelyük körül), és a hajtóművek se forgatták meg.
Óriási szerencsével és az amúgy kiváló pilóta lélekjelenlétével a gépet sikerült átvezetni és egyből leszálltak vele.
A pletyka arra is kitért anno, hogy magasság se nagyon volt a mutatványban.
Namost, kb 2007 körül derült ki, hogy nem csak igaz a legenda, de videó is van róla. Fel is került a netre, ha jól emlékszem, az a valaki a reptéren kívül állva, talán a konzervgyár felöli oldalról vette az egészet. Tényleg nem semmi látványosság volt, bár nem kész akarattal és eléggé necces kijövetellel.
A videó eltűnt és azóta se találtam rá.

De te legalább ott láttad, én sehol.

 

[Roni]

Az Egyesült Államokban nem vették figyelembe a Su-57-es vadászgépet
Az ötödik generációs Su-57 és az F-22 Raptor orosz és amerikai harcosainak összehasonlítása értelmetlen, hiszen az első repülést követő nyolc év "még mindig nyers prototípus marad", míg a második 13 évig működik, és 2014 óta a közel-keleti műveletekben való részvétel, írja a The National Interest.

https://vpk.name/news/235090_v_ssha_perestali_schitat_su57_istrebitelem.html

 

[borisz]

A légi utántöltő rendszer csövei is átalakultak a korábbiakhoz képest kisebb átmérőjűek lettek, hogy súly és a kibocsátott csonk esetén pedig visszaverő felület csökkentést érjenek el.
Szergej Bogdan a Szuhoj első számú berepülőpilótája aki a legelső géppel, a világon elsőnek hajtott végre légi utántöltést, elmondta, hogy változtatni kellett a rendszeren. 2-4 centiméterrel meg kellett nyújtani az utántöltő csonkot, mert kényelmetlen volt,hogy nem lehetett látni a kabinból ,kibocsátott helyzetben. Ez a korábbiaktól eltérő beépítési szög miatt volt, amire szintén a stealth kialaítás miatt volt szükség. Így a csonkot meghosszabbítva már jobb vele légi utántöltést végezni, és a stealth kialakítás is megmaradt. Az üzemanyagrendszer biztonsága: a korábbiakban speciális hab volt töltve az üza tartályokba amely megakadályozta a találat esetén a felrobbanását. A Szu-57-ben semleges gáz rendszerrel oldják meg ezt,amihez a fedélzeten semlegesgáz generátor áll rendelkezésre.
Ennyi. Ha majd lesz időm megnézem ismét,aztán ha kihagytam valamit, és megértem akkor leírom.

Oké, hogy ugyan úgy lopakodik kieresztett töltőcsonkkal, de a tanker mit csinál?

 

[molnibalage]

Oké, hogy ugyan úgy lopakodik kieresztett töltőcsonkkal, de a tanker mit csinál?

Mármint milyen szempontból? Jelenleg nincs stealth tanker és nem is látom túl sok értelmét annak az ár/érték arányt nézve.

 

[borisz]

Mármint milyen szempontból? Jelenleg nincs stealth tanker és nem is látom túl sok értelmét annak az ár/érték arányt nézve.

Erről beszélek.

 

[boki]

Nem egész fél órája tette közzé az orosz VM ezt a videót. Szu-57 Szíriában

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[varga dima]

Nem egész fél órája tette közzé az orosz VM ezt a videót. Szu-57 Szíriában

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Nagyon vártam, hogy nyílik a raktér és indul a “cucc”.... De nem.... Vagy még nem... vagy egyáltalán nem .... Szoktak több részletben felrakni a videókat. Várunk ...

 

[boki]

Nagyon vártam, hogy nyílik a raktér és indul a “cucc”.... De nem.... Vagy még nem... vagy egyáltalán nem .... Szoktak több részletben felrakni a videókat. Várunk ...

Előbb vagy utóbb nyilvánosságra hozzák azokat a felvételeket. Viszont én most vasárnapra várom a rakéta indátásos videókat a Vojennaja Prijomka Szu-57 3.részében, ugyanis ebben a részben lesz szó a Szu-57 fegyverzetéről.

 

[gacsat]

"A gép fejlesztéséhez felhasználják mindazon tapasztalatokat, melyeket a Tejas megalkotásával szereztek." nyehehehe

Hogy nem értenek hozzá.

 

[Roni]

ebben a részben lesz szó a Szu-57 fegyverzetéről.

Ühüm: Akkor gondolom láthatjuk hogy van már valahol k-74m2 (aim-9x) meg K-77M ( Aim-120D)
Mert lassan az 7-8 éve hogy fejlesztik és nem láttunk még egy proto rakétát sem mert ha fogunk látni akkor is évek mire eljut as csaptokhoz a tesztek és a gyártás után .

 

[deze75]

Hmm