Ha egy nagy sebességgel forgó turbina- vagy kompresszortárcsa törik szét és repül be a törzsbe, az a másik oldalon ki is megy - hacsak nem valami páncélozott vagy masszívabb cucc volt a törzsben a teher amiben elakadna! Néhány mm-es durállemez egy ilyen kirepülő hajtómű-alkatrésznek nem akadály, annyi mintha újságpapírból lenne a burkolat és csúzlival csapágygolyót küldenék rá.Itt egy videó a teljes leszállásról.
Nem jöttek hosszúra, pedig viszonylag alacsonyan kellett visszafordulniuk.
Amit nem értek, hogy miért nem tudtak megállni? Nyilván tele volt a tank, nem volt idő leengedni. Alig lassul a földetérés után.
Sugárféket nyilván csak a megmarad 3 hajtóművön lehet nyitni, de Boki videóján sem látni hogy használták volna.
Illetve mi okozta a jobb oldali sérüléseket?
An-124 Ruslan / An-124 Condor (Antonov)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
- Címkék
- il-100 slon slon / elephant
A kérdéseimre meg is vannak a válaszok.
Friss infók a Ruszlán balesetről, interjút adott a gép kapitánya:
A hajtóműből kirepülő darabok átszakították a gép törzsének túloldalát is, károkat okozott az elektromos rendszerekben is
A repülőgép annak ellenére irányítható maradt, hogy a fedélzeten megszűnt az áramellátás, nem működött a fékrendszer, a sugárfordítók, a műszerek és a kommunikációs rendszer sem
A túlfutás elkerülhetetlen volt a fékrendszer működésképtelensége miatt
Részletek, fotók, videók: https://airportal.hu/balesetet-szenvedett-a-volga-dnepr-antonov-an-124-ruslan-gepe-novosibirskben/
Friss infók a Ruszlán balesetről, interjút adott a gép kapitánya:
A hajtóműből kirepülő darabok átszakították a gép törzsének túloldalát is, károkat okozott az elektromos rendszerekben is
A repülőgép annak ellenére irányítható maradt, hogy a fedélzeten megszűnt az áramellátás, nem működött a fékrendszer, a sugárfordítók, a műszerek és a kommunikációs rendszer sem
A túlfutás elkerülhetetlen volt a fékrendszer működésképtelensége miatt
Részletek, fotók, videók: https://airportal.hu/balesetet-szenvedett-a-volga-dnepr-antonov-an-124-ruslan-gepe-novosibirskben/
Madarak kerültek a hajtómübe.
1 db madár okozta ezt?Mióta élnek arrafelé struccok?Senki nem gondolkozott még el valamilyen "páncélozáson"?Azt kivédeni,higy struccal ütközz nem lehet de azért a szétrobbanó turbinával lehet kezdeni valamit.
W
Wilson
Guest
Elgondolkoztak
ha jól emlékszem pl az A380 hajtóművei már úgy vannak tervezve,hogy ilyen esetben a hajtómű szerkezete burkolta megfogja a szétrepulő hajtómű "darabokat".De ha emel erre jár akkor megszakérti a témát.
W
Wilson
Guest
Elgondolkoztak
Meg is találtam a videót egy ilyen tesztről.
K
kamm
Guest
Jogos, mert egy madar gyakran meg sem szakitja az utat - ime:
Nem kell "strucc"! - Annál a forgási sebességnél 1 kibillenő lapát elég ahhoz, hogy az összes többi körmérkőzést játsszon a bennmaradásért. És a "játék" során fellépő hatalmas erőhatások meg már elintézik, hogy - mint ez esetben - nagyobb darabok is törjenek...
Ezek után nem véletlen, hogy manapság 1 új hajtóműtípus csak úgy kerülhet forgalomba, amennyiben azt madárral - ami általában a bevásárló központokban is kapható konyhakész csirke - tesztelték.
A tesztelés célja, hogy a hajtómű burkolata ne engedje át a szétrobbanó darabokat. - Jelen esetben a hajtómű burkolat nagy része ripityára tört, és a darabok szétrepültek...
Nem biztos hogy csak 1 madár okozta a bajt, vannak olyan madarak amik csapatosan/rajokban repülnek. Ráadásul a struccon kívül is vannak nagy testű madarak, pl. sasok, gólyák, gémek, és nagy, erős csontú/csőrű madarak, pl. a hollók, varjak is, és a hajtóműben a nagy/erős csontok okoznak károkat. Attól is függ, a hajtómű-kompresszor melyik részén találkozik a madár a lapátokkal, a tőrészen vastagabbak, erősebbek a lapátok, itt kisebb sérülést tudnak csak okozni. Ha a jóval vékonyabb, gyengébb lapátvégnél találkoznak, ott már könnyebben görbül vagy törik a lapát, és a letört darab tovább haladva töri-zúzza a többi lapátot. Ráadásul a magas fordulatszámú hajtóműben létrejövő kiegyensúlyozatlanság súlyos vibrációt tud okozni, ekkor szokott bekövetkezni a kompresszor-tárcsa törése, szétrepülése, szerencsétlen esetben ha túl nagy a vibráció ugyanígy járhat a turbina is, ami sokkal veszélyesebb, a kompresszorral ellentétben vörösen izzó szétrepülő repeszeket jelent!! A "páncélozáson" egy ideje dolgoznak, a korszerű hajtóműveknél már követelmény, hogy a szétrepülő kompresszorlapátok és tárcsa ne tudják átütni a hajtómű burkolatát, szóval ne tudjanak a gépen járulékos károkat okozni (a turbina jóval masszívabb szerkezet, súlyosabb anyagból van felépítve, ha az ellen akarnak védekezni akkor nem repülőgépet hanem harckocsit kapnánk ami "kissé" nehezen repülne). A Ruszlán-nál ezzel az a probléma hogy már nem éppen mai darab, a hajtóműve is majd 50 éves tervezésű koncepció, akkoriban ilyen szempontok még nemigen voltak a Szu.-ban. Állandóan a politika által sürgetett, kikövetelt határidőkkel dolgoztak, az volt a lényeg hogy "csak működjön a szerkezet, sajnos balesetek mindig voltak és mindig is lesznek, a repülés meg veszélyes üzem!".
T
Törölt tag
Guest
Minden olyan általam ismert balesetnél amikor a kompresszor és / vagy a ventillátor fokozat szétrepült a borítás is ripityára tört és sérült a törzs meg a szárny.
A gép szárnyán repülés közben úgy tűnik másként működnek a dolgok mint a statikus próbapadon.
Az újabb hajtóműveknél jellemző, hogy van egy méhsejt masszívabb anyagból körbe, de annak sem az a dolga hogy mindent bent tartson (ez csak a ventilátor körül szokott lenni), hanem annyit tud, hogy lecsökkenti a nagyobb darabok mozgási energiáját kissé. Így talán nem megy keresztül a törzsön...
Ha meg turbinalapát szalad meg, azt nem fogja meg semmi... Esetleg kisebb hajtóműveknél, ahol ellenáramú tüzelőtér van, ott talán elakadhat... (Falcon hajtóműve pl.)
Délután megpróbálom majd előásni a fotókat, amin az egyik hajtómű néhány turbinaalkatrésze átb@szarintotta a törzset, másrészt megcsapta a másik hajtóművet is.
Ha meg turbinalapát szalad meg, azt nem fogja meg semmi... Esetleg kisebb hajtóműveknél, ahol ellenáramú tüzelőtér van, ott talán elakadhat... (Falcon hajtóműve pl.)
Délután megpróbálom majd előásni a fotókat, amin az egyik hajtómű néhány turbinaalkatrésze átb@szarintotta a törzset, másrészt megcsapta a másik hajtóművet is.
A Volga-Dnepr kivonta a ruszlánokat, ezt javasolja a konkurenciának is
Novoszibirszkben a felrobbant melletti hajtóművet három órán át nem tudták leállítani.
Saját döntés: első a biztonság. A Volga-Dnepr Airlines földre parancsolta An-124-es óriás teherszállítóit, azután, hogy egyik ilyen gépük, az egyik hajtómű felrobbanása után, kényszerleszállt Novoszibirszk repülőterén és túlfutott a pályán.
A „jól átgondolt” döntésről a légitársaság levélben értesítette az orosz hatóságokat, nyilatkozta a csoport egyik vezetője, egyben jelezte, a lépést azért is kényszerültek meghozni, mert mindeddig a polgári repülési hatóságtól nem kaptak semmiféle eligazítást, direktívát, ajánlást, nem készült előzetes jelentés a történtekről. Ezután a saját belső biztonsági szabályainak megfelelően és az állomány biztonsága érdekében vonta ki a forgalomól meghatározatlan időre mind a nyolc hatalmas teherszállítóját – mint ismert, a piacon ezeknél a gépeknél csak egyetlen gép nagyobb befogadó képességű és teljesítményű a polgári légiközlekedésben, az An-124-es négy helyett hat hajtóművel repülő világrekorder változata, az An-225 Mrija.
A cég részéről nyilatkozó Konstantin Veksin jelezte, a döntést annál is nehezebb volt meghozni, mivel a Volga-Dnepr mind a nyolc aktív 124-esének gépének jóelőre le volt foglalva a kapacitása, a cég kénytelen átcsoportosítani a fuvarokat más gépekre, nyilván elsősorban a csoporthoz tartozó más társaságok flottájára, köztük az AirBridgeCargo 747-eseire, illetve a Volga-Dnepr saját Il-76-osaira. Történik mindez azok után ráadásul, amikor – Veksin maga is utalt erre – a légi teherszállítás teljesítménye az elmúlt hónapokban felfutott, az ágazat előtt hatalmas feladatok állnak, a Volga-Dnepr maga is tartott már októberben „főpróbát” vakcina-szállítás ügyében, amikor Németországból Türkmenisztába repített egy sürgős gyógyszer-szállítmányt.
A két nagy üzemeltető gépei időnként leszállnak Budapesten is, nem beszélve azokról az orosz állami gépekről, amelyek az orosz elnök látogatásai előtt landolnak a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren. Ruszlánok hozták Kecskemétre két éve a magyar légierő felújított harci helikoptereit.
Ami megint csak szokatlan: Veksin arra szólította fel a másik legnagyobb civil An-124 üzemeltetőt, az ukrajnai Antonov Airlinest, hogy kövesse a példát is szintén állítsa le a maga hét gépét. Ez azt jelentené, hogy ez a túlméretes és túlsúlyos áruk szállításának piacáról, legalábbis egy időre, eltűnne az egyik legfontosabb típus.
A Ruszlanokkal kapcsolatos aggodalom fő forrása nyilván a gép hajtóműve, a Progress D-18-as (korábban Lotarjev D-18), ebben az évben ez a második eset, hogy a hatalmas, húsz tonna körüli tolóerejű hajtómű meghibásodása miatt egy ilyen óriásgép kényszerleszáll. Szakértők szerint problémás a konstrukcióban az is, hogy a gépnek létfontosságú elektromos és hidraulikus, illetve vezérlési rendszerei a hajtóművek forgórészeinek síkjában vannak, ezért is képes egy szétrobbanó turbina-lapát a hajtómű kiesésén túl is megnehezíteni a gép levegőben tartását.
Ugyanakkor szó sincs arról, hogy a Volga-Dnepr végleg lemondana a Ruszlánokról, sokkal inkább valószínű, hogy a baleset meggyorsítja a típus amúgy is tervezett modernizálási programját. „Ez egy csodálatos repülőgép, és nem helyettesíthető, hiszen csak húsz van belőle a világon” – tette hozzá a légitársaság kereskedelmi igazgatója.
A húsz gép egyébként a polgári állományban lévő Ruszlánokra vonatkozik, rajtuk kívül az orosz állam, illetve a légierő használ tizenkettőt, de hírek szerint ezekből kevés az üzemképes példány, ráadásul a gépek repülőképes állapotban tartását nehezíti a vita az ukrán gyártóval. A kijevi Antonov magának követeli a típustulajdonos státuszát és jogait, beleértve az üzemeltetési engedélyt, miközben az oroszországi Ruszlánok többsége nem Kijevben, hanem Uljanovszkban készült. Az oroszok a hosszú távú megoldást egy teljesen új konstrukció fejlesztésében látják.
Mint arról beszámoltunk, a novoszibirszki hajtómű-robbanás nem sokkal felszállás után történt, Veksin hősökként említette a gép személyzetét, amely annak ellenére volt képes egy szűk körből viszonylag épségben lehozni a gépet, hogy a kapitány beszámolója szerint „a roncsok megrongálták a kábeleket és megszűnt a teljes elektromos ellátás, beleértve a műszereket, a fékek és a sugárfordítók vezérlését, a teljes kommunikációt. A gép irányítható maradt, de még az interkom sem működött. A túlfutás elkerülhetetlen volt, mert nem működtek a fékek, a sugárfordítók, a spoilerek”. A felrobbant melletti bal külső hajtóművet a túlfutás után még három óráig nem tudták leállítani.
A repülésbiztonsági portálok adatbázisaiban a típus egyébként is leginkább hajtóműproblémákkal szerepel, legutóbb májusban az alaszkai Anchorage repülőteréről ugyancsak emelkedés közben gyulladt ki a Volga-Dnepr gépének bal külső, 1-es hajtóműve.
Novoszibirszkben a felrobbant melletti hajtóművet három órán át nem tudták leállítani.
Saját döntés: első a biztonság. A Volga-Dnepr Airlines földre parancsolta An-124-es óriás teherszállítóit, azután, hogy egyik ilyen gépük, az egyik hajtómű felrobbanása után, kényszerleszállt Novoszibirszk repülőterén és túlfutott a pályán.
A „jól átgondolt” döntésről a légitársaság levélben értesítette az orosz hatóságokat, nyilatkozta a csoport egyik vezetője, egyben jelezte, a lépést azért is kényszerültek meghozni, mert mindeddig a polgári repülési hatóságtól nem kaptak semmiféle eligazítást, direktívát, ajánlást, nem készült előzetes jelentés a történtekről. Ezután a saját belső biztonsági szabályainak megfelelően és az állomány biztonsága érdekében vonta ki a forgalomól meghatározatlan időre mind a nyolc hatalmas teherszállítóját – mint ismert, a piacon ezeknél a gépeknél csak egyetlen gép nagyobb befogadó képességű és teljesítményű a polgári légiközlekedésben, az An-124-es négy helyett hat hajtóművel repülő világrekorder változata, az An-225 Mrija.
A cég részéről nyilatkozó Konstantin Veksin jelezte, a döntést annál is nehezebb volt meghozni, mivel a Volga-Dnepr mind a nyolc aktív 124-esének gépének jóelőre le volt foglalva a kapacitása, a cég kénytelen átcsoportosítani a fuvarokat más gépekre, nyilván elsősorban a csoporthoz tartozó más társaságok flottájára, köztük az AirBridgeCargo 747-eseire, illetve a Volga-Dnepr saját Il-76-osaira. Történik mindez azok után ráadásul, amikor – Veksin maga is utalt erre – a légi teherszállítás teljesítménye az elmúlt hónapokban felfutott, az ágazat előtt hatalmas feladatok állnak, a Volga-Dnepr maga is tartott már októberben „főpróbát” vakcina-szállítás ügyében, amikor Németországból Türkmenisztába repített egy sürgős gyógyszer-szállítmányt.
A két nagy üzemeltető gépei időnként leszállnak Budapesten is, nem beszélve azokról az orosz állami gépekről, amelyek az orosz elnök látogatásai előtt landolnak a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren. Ruszlánok hozták Kecskemétre két éve a magyar légierő felújított harci helikoptereit.
Ami megint csak szokatlan: Veksin arra szólította fel a másik legnagyobb civil An-124 üzemeltetőt, az ukrajnai Antonov Airlinest, hogy kövesse a példát is szintén állítsa le a maga hét gépét. Ez azt jelentené, hogy ez a túlméretes és túlsúlyos áruk szállításának piacáról, legalábbis egy időre, eltűnne az egyik legfontosabb típus.
A Ruszlanokkal kapcsolatos aggodalom fő forrása nyilván a gép hajtóműve, a Progress D-18-as (korábban Lotarjev D-18), ebben az évben ez a második eset, hogy a hatalmas, húsz tonna körüli tolóerejű hajtómű meghibásodása miatt egy ilyen óriásgép kényszerleszáll. Szakértők szerint problémás a konstrukcióban az is, hogy a gépnek létfontosságú elektromos és hidraulikus, illetve vezérlési rendszerei a hajtóművek forgórészeinek síkjában vannak, ezért is képes egy szétrobbanó turbina-lapát a hajtómű kiesésén túl is megnehezíteni a gép levegőben tartását.
Ugyanakkor szó sincs arról, hogy a Volga-Dnepr végleg lemondana a Ruszlánokról, sokkal inkább valószínű, hogy a baleset meggyorsítja a típus amúgy is tervezett modernizálási programját. „Ez egy csodálatos repülőgép, és nem helyettesíthető, hiszen csak húsz van belőle a világon” – tette hozzá a légitársaság kereskedelmi igazgatója.
A húsz gép egyébként a polgári állományban lévő Ruszlánokra vonatkozik, rajtuk kívül az orosz állam, illetve a légierő használ tizenkettőt, de hírek szerint ezekből kevés az üzemképes példány, ráadásul a gépek repülőképes állapotban tartását nehezíti a vita az ukrán gyártóval. A kijevi Antonov magának követeli a típustulajdonos státuszát és jogait, beleértve az üzemeltetési engedélyt, miközben az oroszországi Ruszlánok többsége nem Kijevben, hanem Uljanovszkban készült. Az oroszok a hosszú távú megoldást egy teljesen új konstrukció fejlesztésében látják.
Mint arról beszámoltunk, a novoszibirszki hajtómű-robbanás nem sokkal felszállás után történt, Veksin hősökként említette a gép személyzetét, amely annak ellenére volt képes egy szűk körből viszonylag épségben lehozni a gépet, hogy a kapitány beszámolója szerint „a roncsok megrongálták a kábeleket és megszűnt a teljes elektromos ellátás, beleértve a műszereket, a fékek és a sugárfordítók vezérlését, a teljes kommunikációt. A gép irányítható maradt, de még az interkom sem működött. A túlfutás elkerülhetetlen volt, mert nem működtek a fékek, a sugárfordítók, a spoilerek”. A felrobbant melletti bal külső hajtóművet a túlfutás után még három óráig nem tudták leállítani.
A repülésbiztonsági portálok adatbázisaiban a típus egyébként is leginkább hajtóműproblémákkal szerepel, legutóbb májusban az alaszkai Anchorage repülőteréről ugyancsak emelkedés közben gyulladt ki a Volga-Dnepr gépének bal külső, 1-es hajtóműve.
Ha még januárban írják ezt, akkor oké, de november van.Tényleg annyira nagy cucc, hogy kétszer is kényszerleszállt hajtóműhiba miatt?
K
kamm
Guest
Ez hogyan lehetseges? Vagy csak nem mertek kozel mereszkedni?
Pont úgy, mint anno a Quantas A380-asnál. Azt a tűzoltók állították le habbal.
K
kamm
Guest
Mert elszakadt az a vezeték, amivel irányítani/leállítani lehet. Nafta volt, FADEC volt, üzemelt. Ez volt az A380asnál is. Lehet, nem akarták tönkretenni, vagy jobban bírta a vizet/habbot a RR Trent-nél, esetleg nem volt megfelelő teljesítményű vízágyú...
Nem biztos, hogy jó ötlet a vontatókötelek síkjában mászkálni.