Civil repüléssel kapcsolatos témák

[gacsat]

A Tu-144-essel a London - Moszkva kész bukás lett volna. A hangrobbanás egy ekkora gépnél, ekkora sárkánynál borzalmasan nagy. Egyszerűen nem repülhetett volna hangsebesség felett, ami miatt inkább ráhordó járatok kellettek volna. Még a Balti tengeri kerülő se lett volna megoldás.
Aki napjaink Gripenkéi miatt dühös Debrecen környékén, az vajon mit szólna a Concorde-nál is nagyobb és gyorsabb gép dörejéhez?
A hangrobbanás nagyságának három fő faktora ugyanis:

• A gép sebessége és repülési magassága (plusz az aktuális légállapot, úgy mint nyári meleg, híg atmoszféra, vagy téli hideg)
• A sárkány geometriai mérete
• A gép haladási vektora a megfigyelőhöz képest, azaz a lökéshullám kúpjának metszési síkja. Az emelkedő gép lökéshullámának nyomásváltozása a földi megfigyelőhöz képest elhaló, így hangnyomása kisebb, a süllyedőé viszont erősödő, így nagyobb. A konstans magasságon haladó gép hangrobbanása tekinthető az etalonnak.

A Concorde a nyílt óceán felett ekkorát szólt:

Ez a hangrobbanás dolog az amerikaiak piszkos trükkje volt a Concorde ellehetetlenítésére, ha már nekik nem sikerült. Én naponta huszat is hallottam, és nem érdekelt.

 

[Allesmor Obranna]

Ez a hangrobbanás dolog az amerikaiak piszkos trükkje volt a Concorde ellehetetlenítésére, ha már nekik nem sikerült. Én naponta huszat is hallottam, és nem érdekelt.

Az egy dolog, hogy az USA ipara a Concorde hangrobbanására rászervezett egy tiltakozó zöldmozgalmat. Abban az országban aggódtak a nagyméretű gép hangrobbanásai miatt, amelyik B-58-ast, B-70-est, illetve később a B-1A gépeket fejlesztette. Nyilván a tiltakozósdi elég álszent volt.
Viszont a nagy gépek nagy hangrobbanása ettől még tény, ahogy az is, hogy az alkalmi gyakorló légterek helyett a Tu-144-es a kontinensen keresztbe-kasul repült volna és az tényleg törte volna az üvegeket, még 18 ezer méterről is.
A hazai számos régi hangrobbanást ehhez képest kisméretű vadászgépek produkálták, Mach 1-et alig, hogy átlépve.

 

[molnibalage]

Az egy dolog, hogy az USA ipara a Concorde hangrobbanására rászervezett egy tiltakozó zöldmozgalmat. Abban az országban aggódtak a nagyméretű gép hangrobbanásai miatt, amelyik B-58-ast, B-70-est, illetve később a B-1A gépeket fejlesztette. Nyilván a tiltakozósdi elég álszent volt.
Viszont a nagy gépek nagy hangrobbanása ettől még tény, ahogy az is, hogy az alkalmi gyakorló légterek helyett a Tu-144-es a kontinensen keresztbe-kasul repült volna és az tényleg törte volna az üvegeket, még 18 ezer méterről is.
A hazai számos régi hangrobbanást ehhez képest kisméretű vadászgépek produkálták, Mach 1-et alig, hogy átlépve.

Azt nem túl rég linkeltem, hogy a teljes B-58 flotta 200 órát sem repült szuperszonikusan.

A M1 felett haladási sebességnek tudtommal nincs hatása a hangrobbanás nagyságára, de lehet, hogy tévedek. Pont akkorát szól, ha éppen átlépi vagy akkor is, ha valaki 100 km-re odébb M1.2-nél haladó gépről induló lökéshullámát érzékeli. Bár egy kicsit elbizonytalanodtam azért ,régen tanultam ezt.

A gép nagyságának már viszont igen.

Meg hát készült a jenki M3.0-at célzó gép, ami persze bukta volt.
A korszak elszállt technika-optimizmusát mutatja az, hogyvariaszárnyas airlinert képzeltek el. Ok, hogy amikor a gépet alkották a repülés a gazdagok hobbija volt, de ez akkori szemmel is eszement drága lett volna. A mai tömegek busz szerű utaztatásával nézve meg teljes aránytévesztés.

 

[misinator]

A Tu-144-essel a London - Moszkva kész bukás lett volna. A hangrobbanás egy ekkora gépnél, ekkora sárkánynál borzalmasan nagy. Egyszerűen nem repülhetett volna hangsebesség felett, ami miatt inkább ráhordó járatok kellettek volna. Még a Balti tengeri kerülő se lett volna megoldás.
Aki napjaink Gripenkéi miatt dühös Debrecen környékén, az vajon mit szólna a Concorde-nál is nagyobb és gyorsabb gép dörejéhez?
A hangrobbanás nagyságának három fő faktora ugyanis:

• A gép sebessége és repülési magassága (plusz az aktuális légállapot, úgy mint nyári meleg, híg atmoszféra, vagy téli hideg)
• A sárkány geometriai mérete
• A gép haladási vektora a megfigyelőhöz képest, azaz a lökéshullám kúpjának metszési síkja. Az emelkedő gép lökéshullámának nyomásváltozása a földi megfigyelőhöz képest elhaló, így hangnyomása kisebb, a süllyedőé viszont erősödő, így nagyobb. A konstans magasságon haladó gép hangrobbanása tekinthető az etalonnak.

A Concorde a nyílt óceán felett ekkorát szólt:

Az egy dolog, hogy az USA ipara a Concorde hangrobbanására rászervezett egy tiltakozó zöldmozgalmat. Abban az országban aggódtak a nagyméretű gép hangrobbanásai miatt, amelyik B-58-ast, B-70-est, illetve később a B-1A gépeket fejlesztette. Nyilván a tiltakozósdi elég álszent volt.
Viszont a nagy gépek nagy hangrobbanása ettől még tény, ahogy az is, hogy az alkalmi gyakorló légterek helyett a Tu-144-es a kontinensen keresztbe-kasul repült volna és az tényleg törte volna az üvegeket, még 18 ezer méterről is.
A hazai számos régi hangrobbanást ehhez képest kisméretű vadászgépek produkálták, Mach 1-et alig, hogy átlépve.

Ez betyáros volt! Ezt nem gondoltam.
Az Üveges Tóthok Internacionalista Egyesülete keményen lobbizott volna a Tu-144-esek Európa feletti útvonaliért!

 

[gacsat]

A szovjetek még az Il-86-ossal is befürödtek, mert az elavult hajtóműveivel nem volt elég hatótávja. Bezzeg ha az USA engedélyezi az L-1011 Tristarok eladását és licencgyártását a szovjeteknek, akkor a Lockheed airliner üzletága is életben maradt volna... Csak féltek, hogy katonai célra használják majd fel a technológiát (próbáltak venni 747-est is, meg az Il-86-hoz CF6 hajtóműveket (12 db-ot akartak rendelni nagy hatótávú változathoz), de egyiket sem engedték, az angolok állítólag hajlandók lettek volna az RB211-est eladni, de csak legalább 100 db-ot, a szovjetek viszont szerényen csak 8 darabot akartak venni)

Ezért is csinálták meg az Il-96ost.

 

[misinator]

Szeretném itt megjegyezni, hogy az egész sztori a Mjasziscsev - Tupoljev személyes ellentéten vérzett el. Tupoljev presztízse révén gyakorlatilag átvehette a többi iroda felett a részleges kontrollt, hiszen jóformán mindenki a keze alá kellett, hogy dolgozzon a 144-es mielőbbi sikere érdekében. Ezzel szemben Mjasziscsevnek nem sok szava volt, holott ő már előre kiszámította a szükséges paramétereket, a sárkány kialakításától kezdve a hajtómű jellegéig.
Valamiért a Kuznyecovék az NK-6-ossal rákattantak az utánégetős kétáramú hajtóművek mindenhatóságára és nem engedtek ebből. Hasonló elképzelése volt a Pratt&Whitney-nek, de a GE, hasonlóan az angol-francia Rolls-Royce-SNECMA pároshoz, az egyáramú hajtóművekben látta az üdvözítőt.
A Concorde műszaki sikeressége (gazdaságilag csőd volt) mutatja,hogy igenis lehet olyan nagyméretű, négyhajtóműves, intekontinentális szállítógépet építeni, amelynek a tartós (értsd: több órán át fenntartott) utazósebessége Mach 2, vagy majdnem afelett van, illetve az utazó magasága 18000 méter - de mindezt négy darab egyáramú, nagy fajlagos tolóerejű, relatíve szerény utánégetési teljesítményű hajtóműre tudták alapozni.

A Kuznyecov NK-6-osa volt az a ballépés, amire felfűzve aztán képesek voltak "olcsón" megúszva hajtóművet biztosítani a szubszonikus IL-62-es és Tu-154-es (NK-8) illetve a szuperszonikus Tu-144-es gépeknek (NK-144). Ez utóbbi esetében pedig ott lebegett a hőn áhított perpektivikus, nagy hatótávolságú, szuperszonikus bombázógép lehetősége is.
Az eredmény is magárért beszélt, hiszen a kétáramúsági fok miatt a nagy levegőátfutással drámai tlóerőnövekedésre voltak képesek az utánégetést bekapcsolva.
Már a legelső NK-144-es is 120kN-ból csinált 175-öt, ami persze a kívánt sebességhez nem volt elég, viszont a későbbi széria NK-144F már 135kN-ból csinált közel 200-at. Értehtő, hogy miért. Csak összehasonlításképp: a Concorde hajtóművei utánégetés nélkül erősebbek, mint az NK-144-esek, hiszen 150kN-t tudtak, de az utánégetés csak 167kN-ig növelte a tolóerőt. Persze van itt egy kis turpisság, az Olympus 593-asokon csak minimális forszázs volt, maximális egyátalán nem.
Ilyen szempontból ez egy edei hajtómű volt, de az is látszik, hogy utánégetéskor húzza is a minimál fáklyákra olyan jellemző sárgás-barna nitrogén-dioxidban gazdag füstöt.

Látványos hazai ellenpédának ott voltak a tolóerőben még talán megfelelő, de rendkívül gazdaságtalan, egyáramú Dobrinyin és Koleszov hajtóművek (VK-7F, RD-36-41), tehát a Kuznyecov-féle kétáramú, de utánégetős hajtóműről tényleg elhitték, hogy a "legjobb, mindkét világból", ahogy az amerikaiak mondanák.
Nem volt az.
Tupoljev nem fukarkodott a jelzőkkel, Mjasziscsevet a kéretlen tanácsaival kapcsolatban "dilletáns, vén hülyének" nevezte, bár sejtésem szerint ez nem az öreg Tupoljev lehetett, hanem az erősen alkoholista fia.
A lényeg, hogy az egész Tu-144-es sztorit rossz hajtómű koncepcióra alapozták.
Később már javítottak a dolgon, de addigra már elúszott az egész.

Ez a mások lehülyézése olvasmányos emlékeim alapján nagyon mehetett az ifjabb Tupoljevnek, Ha jól emlékszem, róla olvastam, hogy szidta a Tu-144-est berepülő pilótákat, mint a bokrot, hogy miattuk nem hozza az elvárt paramétereket a masina...
Az apja(?) meg azokat Tu-104-es pilótákat hibáztatta, akik szerencsétlenek "lepereceltek" a típussal.
Ez ilyen családi hagyomány lehetett náluk...

 

[gacsat]

Ez a mások lehülyézése olvasmányos emlékeim alapján nagyon mehetett az ifjabb Tupoljevnek, Ha jól emlékszem, róla olvastam, hogy szidta a Tu-144-est berepülő pilótákat, mint a bokrot, hogy miattuk nem hozza az elvárt paramétereket a masina...
Az apja(?) meg azokat Tu-104-es pilótákat hibáztatta, akik szerencsétlenek "lepereceltek" a típussal.
Ez ilyen családi hagyomány lehetett náluk...

Igazi kommunisták voltak.

 

[gacsat]

Az egy dolog, hogy az USA ipara a Concorde hangrobbanására rászervezett egy tiltakozó zöldmozgalmat. Abban az országban aggódtak a nagyméretű gép hangrobbanásai miatt, amelyik B-58-ast, B-70-est, illetve később a B-1A gépeket fejlesztette. Nyilván a tiltakozósdi elég álszent volt.
Viszont a nagy gépek nagy hangrobbanása ettől még tény, ahogy az is, hogy az alkalmi gyakorló légterek helyett a Tu-144-es a kontinensen keresztbe-kasul repült volna és az tényleg törte volna az üvegeket, még 18 ezer méterről is.
A hazai számos régi hangrobbanást ehhez képest kisméretű vadászgépek produkálták, Mach 1-et alig, hogy átlépve.

Hinném, ha kipróbálták volna.

 

[misinator]

Szeretném itt megjegyezni, hogy az egész sztori a Mjasziscsev - Tupoljev személyes ellentéten vérzett el. Tupoljev presztízse révén gyakorlatilag átvehette a többi iroda felett a részleges kontrollt, hiszen jóformán mindenki a keze alá kellett, hogy dolgozzon a 144-es mielőbbi sikere érdekében. Ezzel szemben Mjasziscsevnek nem sok szava volt, holott ő már előre kiszámította a szükséges paramétereket, a sárkány kialakításától kezdve a hajtómű jellegéig...

...Tupoljev nem fukarkodott a jelzőkkel, Mjasziscsevet a kéretlen tanácsaival kapcsolatban "dilletáns, vén hülyének" nevezte, bár sejtésem szerint ez nem az öreg Tupoljev lehetett, hanem az erősen alkoholista fia...

"Kedvenc" repülőgép konstruktőröm.
https://testpilot.ru/russia/myasishchev/

 

[gacsat]

"Kedvenc" repülőgép konstruktőröm.
https://testpilot.ru/russia/myasishchev/

Neki nem jött össze. Egyik nehézbombázója se hozta az elvárt paramétereket.

 

[Allesmor Obranna]

Neki nem jött össze. Egyik nehézbombázója se hozta az elvárt paramétereket.

Egyátalán nem voltak rossz gépek a Mjasziscsev bombázók, különösen a 3M.
Főképp az aerodinamikájuk volt a legjobb, már ha a hajtóműveik, a fegyverzetük, vagy a célzókészülékük nem volt épp a helyzet magaslatán.
De a gép sárkányszerkezete, aerodinamikai kialakítása, vezethetősége az igen jól sikerült.
És ez utóbbiakra volt Mjasziscsevnek ráhatása igazán.
A többit csak kapta, ahogy adták.

 

[misinator]

Neki nem jött össze. Egyik nehézbombázója se hozta az elvárt paramétereket.

Nem is kapott annyi esélyt, mint Tupoljev meg Mikoján.

Amúgy továbbra is vesszőparipám az, hogy - adott rendszer keretein belül vizsgálva - a különböző mérnökintézetek, főkonstruktőrök bizonyos korszakokat, kihívásokat nagyon "éreztek", másokat meg nagyon nem.

Tupoljev: Amennyire - szerintem - jól ráérzett a szubszonikus gázturbinás gépekre a gondolás főfutóműházakkal: 16, 20, 104, 114, 124, 134,154, annyira problémásak voltak - ha más nem, akkor eleinte a hangsebesség feletti gépei: 22, 22M, 144. A 128-as felemás érzés - már a rajzasztalon elavult; három évvel korábban repült a North American Vigilante...

Jakovlev: A második világháborús gépei jól sikerültek, utána meg beakadt a lemez az üvegorrú 25, 26, 27, 28-sokkal, az egyhajtóművesek meg mind alulmaradtak.
http://www.airwar.ru/firm/yarus.html

Szuhoj: A Szu-7-ig gyakorlatilag eredménytelen volt, az viszont telitalálat (az evolúciója még mindig rendszerben van a NATO-ban!), a ceruzát is szerették (Szu-15), Szu-24...

Lavocskin: Dettó Jakovlev, a gázturbinás gépeit rossz nézni azok a futóművek...
15, 150, 156, 168, 176, 190, 250

Csak óvatosan...én szóltam!
http://www.airwar.ru/firm/lrus.html

Iljusin Il-2-ese, 10ese, 28-asa telitalálat, de a 20 (A sturmovik!), 40, 40-2 (Csak óvatosan!)...hááát...
http://www.airwar.ru/firm/irus.html

 

[misinator]

Egyátalán nem voltak rossz gépek a Mjasziscsev bombázók, különösen a 3M.
Főképp az aerodinamikájuk volt a legjobb, már ha a hajtóműveik, a fegyverzetük, vagy a célzókészülékük nem volt épp a helyzet magaslatán.
De a gép sárkányszerkezete, aerodinamikai kialakítása, vezethetősége az igen jól sikerült.
És ez utóbbiakra volt Mjasziscsevnek ráhatása igazán.
A többit csak kapta, ahogy adták.

Abszolút laikusan ugyanígy érzem. A haditengerészet - ha jól silabizáltam fordítóval - kifejezetten szerette a rugalmas szárnyaival, ellenben a túl merev szárnnyal megáldott 20-as "szekér"származékot.

A 3M sárkányban volt tartalék rendesen: V-MT
http://www.airwar.ru/enc/craft/vmt.html

 

[misinator]

Most mi van?
Forrás semmi...

https://telex.hu/kulfold/2020/12/19/boeing-737-max-pilota-teszteles-egyesult-allamok-csalas

 

[angelsoul]

Most mi van?
Forrás semmi...

https://telex.hu/kulfold/2020/12/19/boeing-737-max-pilota-teszteles-egyesult-allamok-csalas

Ez a cikk nekem érthetetlen.
Most akkor a tesztpilóták tudták mire számítsanak vagy mi? Nagy meglepetés pedig nem lehetett, az egész egy pitch trim mókázás, egy tengely körül.
Ez a "nem képezték ki őket megfelelően" duma ebben a környezetben hátrányt kellett volna jelentsen, tekintve akkor nem tudják a helyes proceduret...
Vagy a telex hülye és fordítani sem tud, vagy valami kamuzás az egész.

 

[jeff]

Ez a cikk nekem érthetetlen.
Most akkor a tesztpilóták tudták mire számítsanak vagy mi? Nagy meglepetés pedig nem lehetett, az egész egy pitch trim mókázás, egy tengely körül.
Ez a "nem képezték ki őket megfelelően" duma ebben a környezetben hátrányt kellett volna jelentsen, tekintve akkor nem tudják a helyes proceduret...
Vagy a telex hülye és fordítani sem tud, vagy valami kamuzás az egész.

A telex hülye, ez alap. Repülés- és haditechnika témában az index mindig is nagyon sötét volt, most telexnek nevezik magukat a volt indexesek, de ugyanolyan sötétek. Amúgy rövid kereséssel lehet találni angol cikket, valószínűleg ebből, vagy valamelyik hasonlóból fordítottak, csak ugye úgy nehéz, ha nem értenek hozzá. https://www.theguardian.com/us-news...ppropriately-coached-test-pilots-say-senators

 

[molnibalage]

 

[molnibalage]

 

[boki]

Moszkvában füstölő jobb szárnnyal repülő gépet videóztak le, a Vnukovói reptérre tart a gép.

 

[gacsat]

Moszkvában füstölő jobb szárnnyal repülő gépet videóztak le, a Vnukovói reptérre tart a gép.

Bózse moj!