Szeretném itt megjegyezni, hogy az egész sztori a Mjasziscsev - Tupoljev személyes ellentéten vérzett el. Tupoljev presztízse révén gyakorlatilag átvehette a többi iroda felett a részleges kontrollt, hiszen jóformán mindenki a keze alá kellett, hogy dolgozzon a 144-es mielőbbi sikere érdekében. Ezzel szemben Mjasziscsevnek nem sok szava volt, holott ő már előre kiszámította a szükséges paramétereket, a sárkány kialakításától kezdve a hajtómű jellegéig.
Valamiért a Kuznyecovék az NK-6-ossal rákattantak az utánégetős kétáramú hajtóművek mindenhatóságára és nem engedtek ebből. Hasonló elképzelése volt a Pratt&Whitney-nek, de a GE, hasonlóan az angol-francia Rolls-Royce-SNECMA pároshoz, az egyáramú hajtóművekben látta az üdvözítőt.
A Concorde műszaki sikeressége (gazdaságilag csőd volt) mutatja,hogy igenis lehet olyan nagyméretű, négyhajtóműves, intekontinentális szállítógépet építeni, amelynek a tartós (értsd: több órán át fenntartott) utazósebessége Mach 2, vagy majdnem afelett van, illetve az utazó magasága 18000 méter - de mindezt négy darab egyáramú, nagy fajlagos tolóerejű, relatíve szerény utánégetési teljesítményű hajtóműre tudták alapozni.
A Kuznyecov NK-6-osa volt az a ballépés, amire felfűzve aztán képesek voltak "olcsón" megúszva hajtóművet biztosítani a szubszonikus IL-62-es és Tu-154-es (NK-8) illetve a szuperszonikus Tu-144-es gépeknek (NK-144). Ez utóbbi esetében pedig ott lebegett a hőn áhított perpektivikus, nagy hatótávolságú, szuperszonikus bombázógép lehetősége is.
Az eredmény is magárért beszélt, hiszen a kétáramúsági fok miatt a nagy levegőátfutással drámai tlóerőnövekedésre voltak képesek az utánégetést bekapcsolva.
Már a legelső NK-144-es is 120kN-ból csinált 175-öt, ami persze a kívánt sebességhez nem volt elég, viszont a későbbi széria NK-144F már 135kN-ból csinált közel 200-at. Értehtő, hogy miért. Csak összehasonlításképp: a Concorde hajtóművei utánégetés nélkül erősebbek, mint az NK-144-esek, hiszen 150kN-t tudtak, de az utánégetés csak 167kN-ig növelte a tolóerőt. Persze van itt egy kis turpisság, az Olympus 593-asokon csak minimális forszázs volt, maximális egyátalán nem.
Ilyen szempontból ez egy edei hajtómű volt, de az is látszik, hogy utánégetéskor húzza is a minimál fáklyákra olyan jellemző sárgás-barna nitrogén-dioxidban gazdag füstöt.
Látványos hazai ellenpédának ott voltak a tolóerőben még talán megfelelő, de rendkívül gazdaságtalan, egyáramú Dobrinyin és Koleszov hajtóművek (VK-7F, RD-36-41), tehát a Kuznyecov-féle kétáramú, de utánégetős hajtóműről tényleg elhitték, hogy a "legjobb, mindkét világból", ahogy az amerikaiak mondanák.
Nem volt az.
Tupoljev nem fukarkodott a jelzőkkel, Mjasziscsevet a kéretlen tanácsaival kapcsolatban "dilletáns, vén hülyének" nevezte, bár sejtésem szerint ez nem az öreg Tupoljev lehetett, hanem az erősen alkoholista fia.
A lényeg, hogy az egész Tu-144-es sztorit rossz hajtómű koncepcióra alapozták.
Később már javítottak a dolgon, de addigra már elúszott az egész.