Civil repüléssel kapcsolatos témák

[Terminator]

"According to the Irish Independent, Ryanair is closing in on a deal withThe Boeing Company for additional B737MAXs now that re-certification of the type is looking to happen in the next month. The airline is said to be planning to place an order of between 150 and 200 B737-10s. If the deal goes forward it will definitely be the largest order this year for an aircraft manufacturer. Currently, Ryanair has orders for 135 B737MAX200s, a specially developed variant of the B737-8 that is able to carry up to 197 passengers. This aircraft features an extra evacuation door. The airline was due to receive their first MAX in April this year, but the grounding of the type has, of course, prevented that."

 

[T.Tom]

Nemrég hagyta el Budapestet a kirgiz delegáció különgépe, amely szinte már biztosan az utolsó Magyarországra látogató Tu-154-es volt.
A russianplanes.net adatbázisa szerint már csak 21 aktív példány található a típusból, amelyből:

• 11 darab, azaz az aktív állomány több mint fele a Kínai Légierő, vagy annak valamely társszervezetének kötelékében repül;
• 3 darabot használ a Rosszija különleges szállítási feladatokra;
• 2 darab repül az Air Koryo színeiben;
• 1 darabot a Gromov Repülőkísérleti Intézet használ kutatási célokra;
• 1-1 gép áll Kazahsztán és Kirgizisztán kormányának szolgálatában delegációk szállítására;
• 1 gép repül az adatbázis adatai alapján Iránban, azonban egy 2018-ban közzétett videóban bejelentették, hogy Tu-154-eseket alakítanak át tűzoltó repülőgépekké, és ezen elképzelésüket demonstrálták is egy átalakított géppel, így lehet, hogy ez az adat téves;
• 1 géppel pedig az Alrosa reptet gyémántbányászokat Oroszországban.

A fentebbiek közül reálisan csak a delegációk szállítását végző repülőgépek látogatására lehetne esély. Az elmúlt évek orosz vezetői vizitjeikor azonban rendre Tu-204-esek, és/vagy Il-96-osok érkeztek (holott Bécsben csak idén többször megfordultak Tu-154-essel), Kazahsztán pedig nagyobb távolságú külföldi vizitekre inkább egy Boeing 757-200-ast használ, ahogy tette azt hozzánk is 2014-ben.
Végezetül pedig egy kép tegnap estéről, a 279-es állóhelyről:

Korábbi posztomhoz kis kiegészítéssel élnék, ugyanis gyanús lett, hogy a russianplanes adatbázisa szemérmesen hallgat bizonyos orosz állami légi járművek légialkalmasságával kapcsolatban
Az adatbázist ismét átböngészve sejthetően további 10-12 darab Tu-154-es repülhet még orosz színekben, köztök jónéhány B-2-es alváltozat is található.
A legnagyobb látványosságot az Open Skies küldetések végrehajtásának céljából speciálisan átalakított példány feltűnése szokta mostanában jelenteni tőlünk nyugatabbra:

 

[emel]

Megvan a jelenet a Reszkessetek betörők című filmből, amikor a kis srác a reptérre indulás előtt a transzfer sofőrjét kérdezgeti egy darabig lelőhetetlenül? (Már régen láttam, de valahogy így: és hány lóerős és mennyivel megy és automata és...?)
Na valahogy így járt velem tavasszal egy (figyelem; csupa fontos információ következik) a vírusig Svédországban dolgozó repülőgép szerelő a bogácsi fürdőben...
Egy haver rokona, megtudtam, hogy ott lazul a baráti körével; szóval előtte készültem
...már picit khm. "laza" volt a sok folyadéktól, én pedig jöttem a kérdéseimmel kb. így:

- ...és hol tartanak a legújabb hajtóművek üzemórában és mi van a LEAP hajtóművekkel...és a Trentekkel és mi van a GTF-ekkel és sokáig tart cserélni és és és és és???????

- (fejvakarás)...

Na szóval megtudtam, hogy (...újabb pohár pezsgő a 37 fokos pillangó medencében):
- ööö...hááát...ööö...amikor szólnak, akkor cseréljük...ja..ja...a Trent...talán azt a leggyakrabban...He; te jobban képben vagy mint én!
- ?

Szóval úgy ennyit tudtam meg a hajtóművekről...viszont qurvajó pálinkákat hoztak a haverjai! (Ja, a termáltól átforrósodva, pezsgőre...)

Hááát ... mint ahogy autószerelőből és bármely szakma művelőjéből is, így repülőgépszerelőből is van ilyen meg olyan is. A szerelő és műszerész is végrehajtó állomány, a gépek és hajtóművek (meg egyéb berendezések) üzemóráit nem ők, hanem a mérnökszolgálat tartja számon és rendeli el a szükséges cseréket, a szerelőt meg vagy érdekli ez (és akkor tudja a miértet is), vagy nem érdekli, csak csinálja amilyen munkára éppen ráállítják. A szerelőre főleg az tartozik, hogy normaidőn belül (de nem baj ha gyorsabban!) kicserélje a hajtóművet, futóművet, bármit a gépen, és korrektül le is tudja dokumentálni (nem egyszerű, mert majd minden légitársaságnak saját dokumentációs követelmény-rendszere van). Amiket te kérdeztél azt leginkább a mérnökszolgálatnál tudják, a szerelők közül meg csak azok akiket az átlagnál jobban érdekel a repüléstechnika.

 

[gacsat]

Nem szàntam durvának. Csak azt hittem, hogy valamilyen távcsővel nèzted és arra lettem volna kivàncsi, milyennel.

Én nyáron a kertben pihizve gyakran nézegetem a gépeket egy piaci orosz zoomos binokulárral. Kérdezte is a nejem, honnan, tudod, melyik gép milyen? Hát, hogy hány csíkot húz azt látni, aztán meg megskubizom. Nagyon bírom az Emirates A380asait.

 

[angelsoul]

Megvan a jelenet a Reszkessetek betörők című filmből, amikor a kis srác a reptérre indulás előtt a transzfer sofőrjét kérdezgeti egy darabig lelőhetetlenül? (Már régen láttam, de valahogy így: és hány lóerős és mennyivel megy és automata és...?)
Na valahogy így járt velem tavasszal egy (figyelem; csupa fontos információ következik) a vírusig Svédországban dolgozó repülőgép szerelő a bogácsi fürdőben...
Egy haver rokona, megtudtam, hogy ott lazul a baráti körével; szóval előtte készültem
...már picit khm. "laza" volt a sok folyadéktól, én pedig jöttem a kérdéseimmel kb. így:

- ...és hol tartanak a legújabb hajtóművek üzemórában és mi van a LEAP hajtóművekkel...és a Trentekkel és mi van a GTF-ekkel és sokáig tart cserélni és és és és és???????

- (fejvakarás)...

Na szóval megtudtam, hogy (...újabb pohár pezsgő a 37 fokos pillangó medencében):
- ööö...hááát...ööö...amikor szólnak, akkor cseréljük...ja..ja...a Trent...talán azt a leggyakrabban...He; te jobban képben vagy mint én!
- ?

Szóval úgy ennyit tudtam meg a hajtóművekről...viszont qurvajó pálinkákat hoztak a haverjai! (Ja, a termáltól átforrósodva, pezsgőre...)

Hááát ... mint ahogy autószerelőből és bármely szakma művelőjéből is, így repülőgépszerelőből is van ilyen meg olyan is. A szerelő és műszerész is végrehajtó állomány, a gépek és hajtóművek (meg egyéb berendezések) üzemóráit nem ők, hanem a mérnökszolgálat tartja számon és rendeli el a szükséges cseréket, a szerelőt meg vagy érdekli ez (és akkor tudja a miértet is), vagy nem érdekli, csak csinálja amilyen munkára éppen ráállítják. A szerelőre főleg az tartozik, hogy normaidőn belül (de nem baj ha gyorsabban!) kicserélje a hajtóművet, futóművet, bármit a gépen, és korrektül le is tudja dokumentálni (nem egyszerű, mert majd minden légitársaságnak saját dokumentációs követelmény-rendszere van). Amiket te kérdeztél azt leginkább a mérnökszolgálatnál tudják, a szerelők közül meg csak azok akiket az átlagnál jobban érdekel a repüléstechnika.

Hát ja, csak megerősíteni tudom. Csak néhány gondolat.
Egy szerelő kap egy jobcardot, amire rá van írva egy idő, hogy ezt ennyi alatt kell megcsinálni, ami persze valami éktelen ökörség rendszerint. A fehérgallérosok szerint pl. egy belépőél csere akár másfél óra..... néha elképesztő hülyeségeket adnak meg. De a lényeg, hogy olyankor ez érdekel, az adott részegység. Igazából szerelés tényleg, nem az egészet látod, hanem a fémet meg a sealenteket meg hogy milyen messze van a szerszámkiadó...

A mérnökszolgálat szerintem nem szükségszerűen vágja jobban az ilyen Airportalos hírszinteket, mert ott meg számokkal törődsz (CAMO-ztam eleget), figyeled, mikor mi jár le és szervezet össze a munkát, adod ki a szerelőknek meg rendeled be rá az anyagokat, hogy ott legyen raktárban mire kell vagy küldöd ki stationra a szerelőknek pl. a data base frissítéseket meg hasonló szervezési dolgok. Akár egy hotelban.

Szóval bármilyen hihetetlen, sokszor egy repülés iránt laikus rajongótól a fenti kérdésekre jobb válaszokat kapsz, mert aki benne dolgozik a részterületén elveszik annak a sűrűjében. Talán a marketingesek legfelül tudják....

 

[arbalest]

https://twitter.com/i/web/status/1314958878375804928

 

[Tcat]

https://www.facebook.com/

 

[Zaphod Beeblebrox]

Én nyáron a kertben pihizve gyakran nézegetem a gépeket egy piaci orosz zoomos binokulárral. Kérdezte is a nejem, honnan, tudod, melyik gép milyen? Hát, hogy hány csíkot húz azt látni, aztán meg megskubizom. Nagyon bírom az Emirates A380asait.

Egy 380as tól is leesik az ember álla. De amikor pár éve Dubaiban kellett átszálnom alig kaptam levegőt a sorban álló gépek láttán! busz jött a 777hez amivel landoltunk és egy jókora soron az álló gépek mögött vitt be a terminálhoz. Pehhemre mindig 777es vagy még a kivonásuk előtt a 330as repültünk, így az óriás gép még hiányzik a bakancslistámról.
Megintcsak pár éve Dublini tartózkodás alkalmával a British Airways promozta a gépet és tett pár kanyart a város felett, komoly volt látni alacsonyan repülvele.

 

[Horizon]

Mindenki kiröhögte őket, aztán csak eljutottak a demonstrátor felszállásáig.

 

[ZsoltHun]

Egy 380as tól is leesik az ember álla. De amikor pár éve Dubaiban kellett átszálnom alig kaptam levegőt a sorban álló gépek láttán! busz jött a 777hez amivel landoltunk és egy jókora soron az álló gépek mögött vitt be a terminálhoz. Pehhemre mindig 777es vagy még a kivonásuk előtt a 330as repültünk, így az óriás gép még hiányzik a bakancslistámról.
Megintcsak pár éve Dublini tartózkodás alkalmával a British Airways promozta a gépet és tett pár kanyart a város felett, komoly volt látni alacsonyan repülvele.

Nekem volt alkalmam repülni A380-al kétszer is , a turista osztály nem olyan kényelmes az 5. óra után Viszont jobb még ott is a fedélzeti szórakoztató rendszer mint a 777-en szintén turista osztályon. Ja, Emirates-é volt mindkét típus. Hazafelé, a dubai átszállásnál, busszal vittek ki minket a géphez ami jött haza. A 4. után már nem számoltam mennyi 380-as mellett mentünk el.

 

[formosa1]

Egy A380-astól is leesik az ember álla. De amikor pár éve Dubaiban kellett átszállnom alig kaptam levegőt a sorban álló gépek láttán! Busz jött a 777-hez amivel landoltunk és egy jókora soron az álló gépek mögött vitt be a terminálhoz. Pechemre mindig 777-es vagy még a kivonásuk előtt a 330-as repültünk, így az óriás gép még hiányzik a bakancslistámról.

Jelen állás szerint a légitársaságok 10 évig használják az A380-ast, így ennyi időd biztosan lesz a lista kipipálására...

 

[Terminator]

Jelen állás szerint a légitársaságok 10 évig használják az A380-ast, így ennyi időd biztosan lesz a lista kipipálására...

Az a durva, hogy kb. 15 évvel ezelőtt ott voltam azokon szakkiállításokon, ahol elkezdték mint új típus bemutatni, most meg már vége a gyártásnak és kezdik kivonni...

 

[Madár Fokker]

Az a durva, hogy kb. 15 évvel ezelőtt ott voltam azokon szakkiállításokon, ahol elkezdték mint új típus bemutatni, most meg már vége a gyártásnak és kezdik kivonni...

Pont a minap gondolkoztam, hogy 2005-ben voltam Le Boutget-n a szakmai napon. Az Airbus részéről repült a 318-as, a 340-600-as és az akkor vadiúj 380-as. Egyik se lett egy sikertörténet.

 

[formosa1]

Pont a minap gondolkoztam, hogy 2005-ben voltam Le Boutget-n a szakmai napon. Az Airbus részéről repült a 318-as, a 340-600-as és az akkor vadiúj 380-as. Egyik se lett egy sikertörténet.

Az A318 túl kicsi volt, mert a piac akkor már nagyobb befogadóképességű keskenytörzsűeket akart...

Az A340-est a Boeing 2 hajtóműves Triplahetese "intézte el"...

Az A380-ra meg nem volt piaci igény. - Pl. annak idején a Boeing is gondolkodott 1 olcsóbban fejleszthető végig 2 szintes Jumbóról, ám ők hiába kutattak, nem láttak rá keresletet...

 

[ruhakupac]

Meg az A380 fejlesztese nagyon elcsuszott anno, jelentosen tullepve a koltsegkeretet.
Mire elindult a leszallitasa, beutott a 2008-as valsag.
(Singapore Airways csak 2007 oktoberben kapta meg az elso gepet, a fejlesztes meg 2000-ben indult.)

De teny, hogy az A380 inkabb volt presztizsbol epitett gep, mint valos piaci igeny. Ettol fuggetlenul azert az Emirates nagyon akarta a vasat.

 

[molnibalage]

Meg az A380 fejlesztese nagyon elcsuszott anno, jelentosen tullepve a koltsegkeretet.
Mire elindult a leszallitasa, beutott a 2008-as valsag.
(Singapore Airways csak 2007 oktoberben kapta meg az elso gepet, a fejlesztes meg 2000-ben indult.)

De teny, hogy az A380 inkabb volt presztizsbol epitett gep, mint valos piaci igeny. Ettol fuggetlenul azert az Emirates nagyon akarta a vasat.

A gép koncepcióját mikor kitalálták, a point to point flight gyak nem létezett. Aztán a diszkont légitársaságok miatt szinte kiütéssel győzött.
Az USA beföldi forgalom a hub & spoke modell szerint megy, de hogy USA beföldi piacon ilyen gépet vegyenek az fel sem merült. Főleg a hatótáv miatt. Mert kapacitása még lehet, hogy elkelne, de nem a hozzá párosuló hatótávval. Az interkont hub &spoke modellbe fér bele, lényegében sehol máshol.
Európából egy rakat embert elvisznek a Öböl tájára és azok onnan mennek tovább máshova. Lényegében erre jók, semmi másra. Csak megszűnt a világot átívelő repülési iránti igény egy időre...

 

[Zaphod Beeblebrox]

Meg az A380 fejlesztese nagyon elcsuszott anno, jelentosen tullepve a koltsegkeretet.
Mire elindult a leszallitasa, beutott a 2008-as valsag.
(Singapore Airways csak 2007 oktoberben kapta meg az elso gepet, a fejlesztes meg 2000-ben indult.)

De teny, hogy az A380 inkabb volt presztizsbol epitett gep, mint valos piaci igeny. Ettol fuggetlenul azert az Emirates nagyon akarta a vasat.

Nem volt az presztízsből épített, csak közben megváltozott a világ a hub rendszeres repülés helyett a point to point felé rendeződtek át az utazási szokásom.
Az Emiratesnek pont ezért érte meg eddig.
Mondjuk sok a 380hoz fejlesztett technológia megjelent a 350nél.

 

[Allesmor Obranna]

Van a civil repülésnek egy egzakt “kemény magja”, a 100-200 fő befogadására alkalmas, szubszonikus, kéthajtóműves kategória.
Ez kapacitásban a négy hajtóműves ős-jetek (B-707, DC-8, Convair 990, Il-62... stb), méretben inkább a kisebb két, illetve három hajtóműves típusok (B727, Trident, B737, A31x, A32x, Tu-154, Tu-204, B757) és egy-két köztes típus (A300, B767) egyvelegét jelenti.

Válságok Gauss-görbéinek aktuális helyzetétől függően, hol a nagyobb, hol a kisebb modellek irányába megy el a piac.
Ez a biztos középkategória.

Ezzel szemben hosszú évtizedek óta vissza-visszatérő jelenség a különféle trendfordítónak szánt modellek kifejlesztése.
Ezek közül egyetlen igazán sikeres modell jut csak eszembe, a B747-es. Ez is főleg azért, mert van belőle teherszállító változat is, amely kapacitása kimagaslik a többi kereskedelmi teherszállító gép közül. Bár mára az USA egyetlen légitársasága se repüli a Jumbo-t, mint utasgépet, sőt ennek a gyártása is leállt és a teherszállító változat is a végéhez közeledik, elég hosszú karriert tudhat a dizájn magáénak.

A kortárs “game changer-nek” szánt koncepciók meg sorra kihaltak.
Az utasrepülést a nagy sebesség oldaláról megközelítő Concorde/Tu-144-es páros üzletileg kudarc volt, a múzeumban porosodnak.
A McDonnell Douglas MD-12-ese, ami a dupla szintes négyhajtóműves Jumbo lett volna, túl korán jött, az McDD-nek meg túl későn. Csak a szélcsatorna makett szintjéig jutott.
Közben a Boeing megint elfantáziált a Mach 2 utasrepültetésről, erre bérelték ki a Tu-144LL-t, de sok hasznot nem realizáltak a tesztekből.
Rögvest ezután a Boeing kitalálta a Sonic Cruiser-t, ami egy transzonikus, a B777-esnél alig gyorsabb, de annál kisebb befogadóképességű, kéthajtóműves, drága dizájn lett volna. 2001 után nagyon gyorsan (és szerintem örömmel) elvetették.
Közben az európai A380-ast látva a Boeing előállt a B747-600 és 700 koncepciókkal, amelyek már majdnem, illetve teljesen kétszintesek lettek volna. Már 2000 után vagyunk.
Végül a 747-8-asnak nevezett modell, mint szállítógép futott be, mert az utasszállító 8I változat pont akkor érkezett meg (2008), amikorra az A380-as üzlet is megindult lefelé.

A Covid miatt meg most a stabilan sikeres közepes kategória is veszélybe került, de csak mennyiségileg. Egyértelmű, hogy ezekre még szükség lesz, de nem az eddig prognosztizált darabszámokban.

 

[Madár Fokker]

Az A318 túl kicsi volt, mert a piac akkor már nagyobb befogadóképességű keskenytörzsűeket akart...

Az A340-est a Boeing 2 hajtóműves Triplahetese "intézte el"...

Az A380-ra meg nem volt piaci igény. - Pl. annak idején a Boeing is gondolkodott 1 olcsóbban fejleszthető végig 2 szintes Jumbóról, ám ők hiába kutattak, nem láttak rá keresletet...

Mondjuk anyagilag feneketlen kút ezek közül csak a A380 lett. A másik kettő már amúgyis létező típus toldása-foldása volt. Az A318 kategóriát meg a Boeing is benézte a 737-600-zal.

 

[BJani]

Mondjuk anyagilag feneketlen kút ezek közül csak a A380 lett. A másik kettő már amúgyis létező típus toldása-foldása volt. Az A318 kategóriát meg a Boeing is benézte a 737-600-zal.

Igazából sztem az Airbus és a Boeing elgondolása a legkisebb modelljeikkel valahol érthető volt (tehát hogy a nagyobb típusváltozatot üzemeltetők venni fogják, mert egy karbantartás/képzés alatt mehetnek), csak a konkurenciát felejtették ki a sorból.
A 318-as és a 737-600 sírját sztem a CRJ-900 és az Embraer 190/195 ásta meg. Ha azok nincsenek, akkor nyilván többet vesznek ezekből... De hát lettek.