Civil repüléssel kapcsolatos témák

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

misinator

Well-Known Member
2011. október 5.
3 159
3 578
113
Nem is tudtam erről a betonszaggatásról. Nagy kár, hogy az egész program ment a levesbe.

Elgondolkoztam (ne már...:D) azon, hogy a Tu-144 prototípusának a feladatjelleg szempontjából fontos paraméterek terén csúfos leszereplése után;
- utánégető kikapcsolása után visszalassulás 1.4 Machra (valahol olvastam)
- mindössze 2920 kilométeres szuperszonikus hatótávolság (utánégetővel, vagy anélkül?)
https://testpilot.ru/russia/tupolev/144/tu144_1.php
...mi lett volna ha nem a politika által kitűzött célokat akarták volna elérni, hanem a realitásokhoz igazítják.
https://testpilot.ru/russia/tupolev/144/
A realitás pedig a vágy teljesítéshez alkalmatlan hajtómű volt.
Ugyanis - szintén valahol olvastam - utánégető kikapcsolása után a teljesen újratervezett sárkánnyal ("Sz" verzió) és az átdolgozott hajtóművel is visszalassult az utánégető kikapcsolása után 1.4-1.6 Machra.
Miközben a hatótávolság érdemben nem javult. Azt ugye csak a "D" verzió radikálisan máshogy kialakított hajtóművével tudták érdemben javítani úgy, hogy a az első két verzió 2300 km/h órás utazósebességét lecsökkentették 2120 km/h órára.
https://testpilot.ru/russia/tupolev/144/d/

Ha a prototípus tapasztalatai alapján - ha már úgyis teljesen új sárkányt kellett tervezni - lejjebb tették volna a lécet utazósebességben mondjuk 1900-2000 km/h órára, vagy urambocsá 1800-ra és ahhoz optimalizálták volna a sárkányt, a beömlőnyílásokat, szívócsatornákat, azok szabályozását (ahogy az SR-71 is egy szűk sebességtartományban tudott különösen hatékonyan működni), akkor még azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy érdemben javult volna a hatótávolság.
Az a 10-20-30 perc, meg már se ide, se oda...
Amúgy abból indulok ki, hogy a MiG iroda számos prototípust épített a bűvös 2 Mach elérésére, de nem hogy az, de még a 2000 km/h is mint egy fal állt előttük:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/e2.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/e4.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/sm12.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20007.htm
http://www.airwar.ru/enc/fighter/sm12pmu.html

A MiG-nél az áttörést végül az új R11-es hajtóműcsalád megjelenése jelentette, addig hiába próbáltak bármit...



Csak hát a korszak, a korszellem és a vetélkedés pont nem ezekről a kompromisszumokról szólt...
Így maradt technológiailag túl nagy falatnak és ment az egész a levesbe.

Ui: Amúgy egy korai koncepciónál még csak 2100 km/h órával számoltak...

https://testpilot.ru/russia/tupolev/134/134.php
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
8 237
25 314
113
Szeretném itt megjegyezni, hogy az egész sztori a Mjasziscsev - Tupoljev személyes ellentéten vérzett el. Tupoljev presztízse révén gyakorlatilag átvehette a többi iroda felett a részleges kontrollt, hiszen jóformán mindenki a keze alá kellett, hogy dolgozzon a 144-es mielőbbi sikere érdekében. Ezzel szemben Mjasziscsevnek nem sok szava volt, holott ő már előre kiszámította a szükséges paramétereket, a sárkány kialakításától kezdve a hajtómű jellegéig.
Valamiért a Kuznyecovék az NK-6-ossal rákattantak az utánégetős kétáramú hajtóművek mindenhatóságára és nem engedtek ebből. Hasonló elképzelése volt a Pratt&Whitney-nek, de a GE, hasonlóan az angol-francia Rolls-Royce-SNECMA pároshoz, az egyáramú hajtóművekben látta az üdvözítőt.
A Concorde műszaki sikeressége (gazdaságilag csőd volt) mutatja,hogy igenis lehet olyan nagyméretű, négyhajtóműves, intekontinentális szállítógépet építeni, amelynek a tartós (értsd: több órán át fenntartott) utazósebessége Mach 2, vagy majdnem afelett van, illetve az utazó magasága 18000 méter - de mindezt négy darab egyáramú, nagy fajlagos tolóerejű, relatíve szerény utánégetési teljesítményű hajtóműre tudták alapozni.

A Kuznyecov NK-6-osa volt az a ballépés, amire felfűzve aztán képesek voltak "olcsón" megúszva hajtóművet biztosítani a szubszonikus IL-62-es és Tu-154-es (NK-8) illetve a szuperszonikus Tu-144-es gépeknek (NK-144). Ez utóbbi esetében pedig ott lebegett a hőn áhított perpektivikus, nagy hatótávolságú, szuperszonikus bombázógép lehetősége is.
Az eredmény is magárért beszélt, hiszen a kétáramúsági fok miatt a nagy levegőátfutással drámai tlóerőnövekedésre voltak képesek az utánégetést bekapcsolva.
Már a legelső NK-144-es is 120kN-ból csinált 175-öt, ami persze a kívánt sebességhez nem volt elég, viszont a későbbi széria NK-144F már 135kN-ból csinált közel 200-at. Értehtő, hogy miért. Csak összehasonlításképp: a Concorde hajtóművei utánégetés nélkül erősebbek, mint az NK-144-esek, hiszen 150kN-t tudtak, de az utánégetés csak 167kN-ig növelte a tolóerőt. Persze van itt egy kis turpisság, az Olympus 593-asokon csak minimális forszázs volt, maximális egyátalán nem.
Ilyen szempontból ez egy edei hajtómű volt, de az is látszik, hogy utánégetéskor húzza is a minimál fáklyákra olyan jellemző sárgás-barna nitrogén-dioxidban gazdag füstöt.

Látványos hazai ellenpédának ott voltak a tolóerőben még talán megfelelő, de rendkívül gazdaságtalan, egyáramú Dobrinyin és Koleszov hajtóművek (VK-7F, RD-36-41), tehát a Kuznyecov-féle kétáramú, de utánégetős hajtóműről tényleg elhitték, hogy a "legjobb, mindkét világból", ahogy az amerikaiak mondanák.
Nem volt az.
Tupoljev nem fukarkodott a jelzőkkel, Mjasziscsevet a kéretlen tanácsaival kapcsolatban "dilletáns, vén hülyének" nevezte, bár sejtésem szerint ez nem az öreg Tupoljev lehetett, hanem az erősen alkoholista fia.
A lényeg, hogy az egész Tu-144-es sztorit rossz hajtómű koncepcióra alapozták.
Később már javítottak a dolgon, de addigra már elúszott az egész.
 

fonak9

Well-Known Member
2014. augusztus 4.
3 333
5 622
113
Il-114-300 első felszállása ma


Ezzel mit akarnak 30 év után? Arra számítanak, hogy olyan szankciók jönnek, hogy nem vehetnek ilyen gépeket sem?
Vagy katonai platformnak szánják igazából? Az Il-18 alapú veteránok helyére már kellene nyilván. De még egy légtérellenőrzőt is lehetne belőle csinálni akár.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
8 237
25 314
113
Maga az Il-114-es egy régi gép, ez annak a sokadik tovűbbfejlesztése. Kb a regionális, közepes hatótávú turboprop, mint kategória hazai gyártású szereplője.
A típusjelzés alapján az egykori Il-14-es mai megfelelője. De ahogy ma már javulnak a hatásfokok, csökkennek a hajtóműszámok, úgy tolódik ez a kéthajtóműves kategória is fel a négyhajtóművesek közé, melyek mai utolsó mohikánja az Il-18-as.
Szóval ez a gép az egykori Il-14-es és az Il-18-as közötti, hazai gyártású masinának készült.
 

fonak9

Well-Known Member
2014. augusztus 4.
3 333
5 622
113
1990-ben repült először, nem annyira régi viszonylag. 20 db-ot gyártottak belőle Taskentben miután nagy nehezen elindult a gyártás a SzU összeomlása és az egyik prototípus lezuhanása után, aztán az üzbégek bezárták a gyárat, így több nem készült. Az ukrán balhé után találták ki az oroszok, hogy újra kellene kezdeni a gyártást, már Oroszországban, orosz alkatrészekből (az An-140 helyett, ami szintén nem volt egy sikertörténet)
 

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
10 613
3 503
113
Szeretném itt megjegyezni, hogy az egész sztori a Mjasziscsev - Tupoljev személyes ellentéten vérzett el. Tupoljev presztízse révén gyakorlatilag átvehette a többi iroda felett a részleges kontrollt, hiszen jóformán mindenki a keze alá kellett, hogy dolgozzon a 144-es mielőbbi sikere érdekében. Ezzel szemben Mjasziscsevnek nem sok szava volt, holott ő már előre kiszámította a szükséges paramétereket, a sárkány kialakításától kezdve a hajtómű jellegéig.
Valamiért a Kuznyecovék az NK-6-ossal rákattantak az utánégetős kétáramú hajtóművek mindenhatóságára és nem engedtek ebből. Hasonló elképzelése volt a Pratt&Whitney-nek, de a GE, hasonlóan az angol-francia Rolls-Royce-SNECMA pároshoz, az egyáramú hajtóművekben látta az üdvözítőt.
A Concorde műszaki sikeressége (gazdaságilag csőd volt) mutatja,hogy igenis lehet olyan nagyméretű, négyhajtóműves, intekontinentális szállítógépet építeni, amelynek a tartós (értsd: több órán át fenntartott) utazósebessége Mach 2, vagy majdnem afelett van, illetve az utazó magasága 18000 méter - de mindezt négy darab egyáramú, nagy fajlagos tolóerejű, relatíve szerény utánégetési teljesítményű hajtóműre tudták alapozni.

A Kuznyecov NK-6-osa volt az a ballépés, amire felfűzve aztán képesek voltak "olcsón" megúszva hajtóművet biztosítani a szubszonikus IL-62-es és Tu-154-es (NK-8) illetve a szuperszonikus Tu-144-es gépeknek (NK-144). Ez utóbbi esetében pedig ott lebegett a hőn áhított perpektivikus, nagy hatótávolságú, szuperszonikus bombázógép lehetősége is.
Az eredmény is magárért beszélt, hiszen a kétáramúsági fok miatt a nagy levegőátfutással drámai tlóerőnövekedésre voltak képesek az utánégetést bekapcsolva.
Már a legelső NK-144-es is 120kN-ból csinált 175-öt, ami persze a kívánt sebességhez nem volt elég, viszont a későbbi széria NK-144F már 135kN-ból csinált közel 200-at. Értehtő, hogy miért. Csak összehasonlításképp: a Concorde hajtóművei utánégetés nélkül erősebbek, mint az NK-144-esek, hiszen 150kN-t tudtak, de az utánégetés csak 167kN-ig növelte a tolóerőt. Persze van itt egy kis turpisság, az Olympus 593-asokon csak minimális forszázs volt, maximális egyátalán nem.
Ilyen szempontból ez egy edei hajtómű volt, de az is látszik, hogy utánégetéskor húzza is a minimál fáklyákra olyan jellemző sárgás-barna nitrogén-dioxidban gazdag füstöt.

Látványos hazai ellenpédának ott voltak a tolóerőben még talán megfelelő, de rendkívül gazdaságtalan, egyáramú Dobrinyin és Koleszov hajtóművek (VK-7F, RD-36-41), tehát a Kuznyecov-féle kétáramú, de utánégetős hajtóműről tényleg elhitték, hogy a "legjobb, mindkét világból", ahogy az amerikaiak mondanák.
Nem volt az.
Tupoljev nem fukarkodott a jelzőkkel, Mjasziscsevet a kéretlen tanácsaival kapcsolatban "dilletáns, vén hülyének" nevezte, bár sejtésem szerint ez nem az öreg Tupoljev lehetett, hanem az erősen alkoholista fia.
A lényeg, hogy az egész Tu-144-es sztorit rossz hajtómű koncepcióra alapozták.
Később már javítottak a dolgon, de addigra már elúszott az egész.
hogyhogy elúszott? ha a fuzelázzsal minden renbe lett volna, lehetett volna bele minden évben új motor, amig meg nem találják az igazit.
 

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
10 613
3 503
113
Ezzel mit akarnak 30 év után? Arra számítanak, hogy olyan szankciók jönnek, hogy nem vehetnek ilyen gépeket sem?
Vagy katonai platformnak szánják igazából? Az Il-18 alapú veteránok helyére már kellene nyilván. De még egy légtérellenőrzőt is lehetne belőle csinálni akár.
vagy sürgősen kell, vagy nem hagyhatták ki ezt a lépcsőt.
 

boki

Well-Known Member
2012. május 18.
38 344
33 167
113
Ezzel mit akarnak 30 év után? Arra számítanak, hogy olyan szankciók jönnek, hogy nem vehetnek ilyen gépeket sem?
Vagy katonai platformnak szánják igazából? Az Il-18 alapú veteránok helyére már kellene nyilván. De még egy légtérellenőrzőt is lehetne belőle csinálni akár.
An-24 leváltására tervezték . Regionális légitársaságoknak megfelelő a gép, Rövid betonpályáról is feltud szállni a gép.

Katonai célokra ott az Il-112V.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
8 237
25 314
113
hogyhogy elúszott? ha a fuzelázzsal minden renbe lett volna, lehetett volna bele minden évben új motor, amig meg nem találják az igazit.
Nem, sajnos a gép valódi képességei annyira távol álltak a tervezettől és olyan messze volt a megoldás, hogy inkább lemondtak róla. Ne feledjük, a Szovjetúnióban nem volt nagy utazgatás, annak ellenére sem, hogy a világ legnagyobb légitársasága volt az Aeroflot. Utazni utaztak a tömegek repülőgépekkel, sőt, volt, hogy csak az jöhetett egyes területeken szóba, de gazdasági szempontból semmi sem indokolta, hogy a Moszkva -Taskent, vagy az áhított Moszkva - Vlagyivosztok távot Mach 2.3-al repüljék le a szovjet nép fiai - lányai.
A Concorde működött és a kis darabszám ellenére is jó üzemeltetési megbízhatósággal, de borzalmas gazdaságossái mutatókkal párosítva. Ugyanakor volt az a presztízs luxus réteg, aki ezt ki tudta fizetni, így a gépet a két üzembentartó presztízsből meg is tartotta, amíg tudta. A 2000 nyarán bekövetkezett tragédia és a 2001 szeptember 11-t követő visszaesés kellett ahhoz, hogy előbb az AF, majd a BA is leállítsa, 2003-ban.
A Tu-144-esből a legpotensebbnek ígért D-variáns is olyan messze volt a stabil működéstől, hogy inkább lemondtak róla.
A Tu-144D soha nem vitt utasokat, odáig el se jutottak vele, de még ez sem tudta azt, amit a Concorde, pedig ebben legalább volt ígéret, de darabszám szerint ebből volt a legkevesebb.
Amiből volt darabszám, bár szintén csak minimális, az a Tu-144Sz volt, ami viszont képességben távol állt a Concorde-tól és ezt is igencsak rapszódikusan tudta prezentálni.
És így együtt a kettőből összesen kevesebb épült, mint a Concorde-ból, amiből az a 20 darab legalább egyformára sikeredett és majdnem mind vonalszolgálatot is adott, 30 éven át.
A Tu-144-esekből volt egy azóta már elbontott ős-verzió a Tu-144, vagy Tu-144A, volt egy Tu-144Sz nullszéria, kilenc "széria" Tu-144Sz (ezek is kisebb-nagyobb mértékben eltértek egymástól, például az NK-144A illetve F hajtóművek tekintetében), illetve készült 5 darab Tu-144D.
 

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
10 613
3 503
113
Nem, sajnos a gép valódi képességei annyira távol álltak a tervezettől és olyan messze volt a megoldás, hogy inkább lemondtak róla. Ne feledjük, a Szovjetúnióban nem volt nagy utazgatás, annak ellenére sem, hogy a világ legnagyobb légitársasága volt az Aeroflot. Utazni utaztak a tömegek repülőgépekkel, sőt, volt, hogy csak az jöhetett egyes területeken szóba, de gazdasági szempontból semmi sem indokolta, hogy a Moszkva -Taskent, vagy az áhított Moszkva - Vlagyivosztok távot Mach 2.3-al repüljék le a szovjet nép fiai - lányai.
A Concorde működött és a kis darabszám ellenére is jó üzemeltetési megbízhatósággal, de borzalmas gazdaságossái mutatókkal párosítva. Ugyanakor volt az a presztízs luxus réteg, aki ezt ki tudta fizetni, így a gépet a két üzembentartó presztízsből meg is tartotta, amíg tudta. A 2000 nyarán bekövetkezett tragédia és a 2001 szeptember 11-t követő visszaesés kellett ahhoz, hogy előbb az AF, majd a BA is leállítsa, 2003-ban.
A Tu-144-esből a legpotensebbnek ígért D-variáns is olyan messze volt a stabil működéstől, hogy inkább lemondtak róla.
A Tu-144D soha nem vitt utasokat, odáig el se jutottak vele, de még ez sem tudta azt, amit a Concorde, pedig ebben legalább volt ígéret, de darabszám szerint ebből volt a legkevesebb.
Amiből volt darabszám, bár szintén csak minimális, az a Tu-144Sz volt, ami viszont képességben távol állt a Concorde-tól és ezt is igencsak rapszódikusan tudta prezentálni.
És így együtt a kettőből összesen kevesebb épült, mint a Concorde-ból, amiből az a 20 darab legalább egyformára sikeredett és majdnem mind vonalszolgálatot is adott, 30 éven át.
A Tu-144-esekből volt egy azóta már elbontott ős-verzió a Tu-144, vagy Tu-144A, volt egy Tu-144Sz nullszéria, kilenc "széria" Tu-144Sz (ezek is kisebb-nagyobb mértékben eltértek egymástól, például az NK-144A illetve F hajtóművek tekintetében), illetve készült 5 darab Tu-144D.
ezt mondtam én is. nem csak a motor volt a probléma. viszont gyűltek az adatok, és ha komolyan gondolják, csinálhattak volna egy teljen új gépet. a london-moszkva-tokió járat biztos nyereséges lett volna.
az egész egy olyan átmeneti megoldás volt, mint a tu-104es.