1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

EMBRAER KC-390

Diskurzus a(z) 'Szállító- és légi utántöltő repülőgépek' témában - Phoenix által indítva @ 2013. március 17..

  1. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    A szállítórepülésben nincs olyan, hogy valami túl nagy. Ha van egy géped, ami a másikéval azonos méretű és kétszer annyit visz el, akkor az el tud vinni fele annyi terhet is, de egy fele ekkora kapacitású soha nem visz el kétszez akkorát.

    Ez a gép akkora mint a Spartan és dupla szállítókapacitással rendelkezik. Ár/érték arányban messze a legjobb, ami ebben a méretben fellelhető. Egy gép, egy személyzet, egy sárkány, két hajtómű üzemidővel elvisz egyszerre annyit, amit az összes másik hasonszőrű, de légcsavaros két menetből vagy párosával.
    Úgy fest, a braziloknak sikerült ezzel a miniatűr C-17 utánzattal megtalálni az optimális arányokat.
    És gyanús, hogy a csehek is a típus háza táján (mi több, birtokon belül) ólálkodnak. Ha nekik jó lehet...
     
  2. dudi

    dudi Well-Known Member

    Repülőgépszerelő szakemberek!Az lenen a kérdésem,hogy az ilyen egyfutós horrorleszállások után amiket tecsöveden szoktak mutogatni(amikor gyakorlatilag félfutóra érkezik a gép meg a talajfogás pillanatában elég nagy szöget zár be a repülőgép hossztengelye a pálya hossztengelyével)mi az eljárás?Odabattyog a szaki megveregeti a kalapáccsal mint a MÁV-nál aztán mehet felszállni vagy leállítják a gépet és műszeresen átvizsgálják a futóművet meg a bekötési pontot(nyilván ez két véglet azért is írtam)?
     
  3. dudi

    dudi Well-Known Member

    A civil és katonai vonal is érdekelne.
     
  4. dudi

    dudi Well-Known Member

    Műszeres vizsgálat alatt az ultrahangos és egyéb módszereket(amik esetleg a teljes futómű kiszerelésével is járhatnak) értem nem csak a rádugom a diagnosztikain kütyüt.
     
  5. borisz

    borisz Well-Known Member

    Típusra válogatja. No meg üzemeltetőre. Van a fotóműnek egy teherbírása. Lehet tudni, hogy hány tonnával, milyen varióval csapta oda. Ennek függvényében elméletileg kéne legyen karbantartási technológia. Igen, elképzelhető, hogy ultrahangos vizsgálat kell, de lehet más műszeres is. Élőben még ilyet nem láttam, csak olyat, hogy a motor főtengelyét vizsgálgatták forgásszimmetria szempontjából, mert a légcsavar megkapálta a betont. F-14-nél, valaki itt írta, hogy csak akkor foglalkoztak vele, ha hallotta a reccsenést a pilóta.
    Ültem olyan Cessna 172-ben, ami éppen leszállt volna, de kilebegtetés közben belecsúszott egy termikbe. Olyan másfél méterről leesett a gép. Utascsere és ment tovább.

    Elvileg nagyjavításoknál, mondjuk egy 800 órásnál, vagy egy C check-en (utasszállítók) átnézik a bekötéseket amúgy is.
     
  6. emel

    emel Well-Known Member

    Diagnosztikai vizsgálatok általában egy teljes működő rendszerről adnak állapotképet (hidraulika-rendszer, erősáramú elektromos táprendszer, radar-rendszer, tüzelőanyag-rendszer, kormányvezérlő rendszer, ezen belül robotpilóta-rendszer, stb.), olyan rész-elemekről mint a futómű nem mutatnak semmit. Borisz jó részben megválaszolta, egyet még azért hozzátennék: az ultrahangos repedésvizsgálatokon túl (még ha nincs is repedés!) a megemelt gépen ilyenkor még általában ellenőrizni szokták a futómű mozgó részeinek a kotyogását. A bekötő és tengelycsapok valamint futószárak - lévén nagy szilárdságú acélból - ilyenkor nemigen szoktak sérülni. A bekötési pontjaik viszont ötvözött alu főtartók, bakok és himbák bronz perselyekkel, ezek viszont az extra nagy terhelés hatására torzulhatnak, vetemedhetnek, furataik "kiverődnek", oválisak lesznek, és ez extra méretű kotyogást tud eredményezni a futóművön. Ez további (akár csak normál terhelések hatására) kikopást, kotyogást, felületes ("afrika-mode") üzemeltetés/karbantartás következtében előbb-utóbb futómű-törést is eredményezhet, ezért kell a kotyogás-ellenőrzés is. Ha ez sajnálatosan pozitív, akkor az összes bekötési pont furatainak, perselyeinek méret-ellenőrzése következik - ehhez már részben vagy teljesen szét vagy ki kell szerelni a futóművet.
     
  7. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Ha már felmerült a téma...
    Idézet, fogalmam sincs, hogy honnan... ;)


    A haderőnemek közötti rivalizálás és „civakodás” eredményeképpen a Hadsereg merevszárnyú harci géppel nem, csak harci helikopterekkel (forgószárnyas repülőeszköz) rendelkezik, míg a többi haderőnem mindegyike rendelkezik „telivér”, merevszárnyú harci repülőgéppel.

    A katonai teherszállítást nagymunkáját a Légierő látja el, közepes és nehéz kategóriájú szállítógépekkel csak az USAF rendelkezik,[1] a Hadsereg teherszállító képessége leépült emiatt a megközelítés miatt.

    2009-ben a Hadsereg és a Légierő megállapodott, hogy a Hadsereg kiszáll a C-27 programból azt teljesen az USAF veszi át, a továbbiakban a Légierő biztosítja az „időérzékeny” (Mission Critical & Time Sensitive – MCTS) teherszállítást az előretolt bázisoknak. A C-23 Sherpa típust váltó C-27 Spart szállítógépek így Légierőhöz kerültek, de ott igen rövid életutat írtak le, mivel az USAF nem tartott igényt C-130-nál kisebb teherszállítóra a költségvetési megszorítások miatt. Ezek a gépek a Parti Őrségnél (US Coast Guard) és az US Forest Service-nél kötöttek jobbára ki, a maradék a jól ismert Boneyard-ra[2] került, volt olyan C-27A, ami azonnal oda repült az átvételét követően. Enyhén szólva nem túl dicső életút ez egy vadonatúj repülőgép számára.

    Tehát nagyobb teherszállítóval és merevszárnyú harci repülőgéppel nem rendelkezik a Hadsereg, de merevszárnyú repülőgépekkel ettől függetlenül igen. Ilyen például a C-12 Huron, amit különféle célokra (VIP utas szállítás, kisebb terhez szállítása, sebesült evakuálás, stb.) használ a US Army, de a C-12 mellett néhány felderítő/elektronikai harcászatra alkalmas merevszárnyú típussal rendelkezik a Hadsereg.

    Ugyan több olyan merevszárnyú repülőgép is létezik, amelyet kettőnél több haderőnem is hosszabb-rövidebb ideig rendszeresített, mint pl. a C-12 Huron, vagy a közismertebb C-130 Hercules, de érdekes módon mindezidáig egyetlen merevszárnyú harci repülőgép típus volt, amit három – valójában négy, ha a Nemzeti Gárdát is ide számítjuk – haderőnem is használt. Ez a már többször emlegetett F-4 Phantom II, illetve a jövőben az F-35 Joint Strike Fighter lesz ilyen, aminek három különböző variánsát fogja rendszeresíteni a USAF, a USMC és a US Navy.


    [1] Az ötödik fegyvernemként emlegetett USCG, speciális C-130 változatokat használ.

    [2] https://en.wikipedia.org/wiki/309th_Aerospace_Maintenance_and_Regeneration_Group
     
  8. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Ok, ezzel a megközelítéssel akkor az A400 a világ leghulladékbb nehéz / strat. kategóriájúnak csúfolt gépe még akkor is, ha semmi baj nem lett volna vele...

    Csak ugye a kalapácsos vibráció ellen dolgozó rendszer, meg a többiek...

    40-45 évvel a C-141 után sikerült összerrakni egy lassabb és kisebb teherbítású gépet úgy, hogy talán a tehertér keresztmetesze is kisebb. A fajlagos üzemeltetési költsége az, és a rossz minőségű terepre leszállásban tud talán többet...
     
  9. emel

    emel Well-Known Member

    Ezek a helik többet is el tudnak cipelni (10-11 t táján), tehát kb. mint a C-27 Spartan, DE:
    - fele olyan sebességgel, mint egy Spartan
    - harmad vagy fele-olyan távolságra mint a Spartan
    - a magas üzemeltetési költség miatt dupla-tripla költséggel mint egy Spartan
    Vagyis nagyjából azonos teherszállítási kapacitást feltételezve, egy heli üzemköltsége sajna többszöröse egy merevszárnyú gépének, hatótávolsága és sebessége meg csak fele-harmada!! Ezzel együtt nagyon nagy szükség van a helikopterekre a függőleges leszállási képességük miatt, számtalan olyan helyre eljutnak ahol egy merevszárnyú gép képtelen leszállni. Ezért bármilyen drágák és korlátozott képességűek sebesség és hatótáv tekintetében, bizonyos területeken nélkülözhetetlenek és pótolhatatlanok!!
     
  10. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Miert, nem igy van? ;)
     
  11. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Márminthogy egyetértesz azzal, hogy kurvára felesleges pöcsméregetés és ökörség volt az A400 fejlesztése a C-17 vásárlása és "béka lenyelése" helyett, hogy "na, már ez is jenki"?
     
  12. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Az A400 komoly gepnek indult, de meghizott, kepessegeiben meg szegenyebb lett. A Kawasaki C2 ket CF6-os sugarhajtomuvel kb ugyanezt tudja, csak a futomuve szerenyebb, kevesbe robosztus.
     
  13. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Mit értünk komoly alatt? Én elvártam volna, hogy 40 év technológiai fejlődés után azonos üres tömegű A400 az C-141-hez képest legalább 20%-kal nagyobb tömeget emeljen...

    A C-130A és C-130J-t érdemes összevetni.
     
  14. dudi

    dudi Well-Known Member

    Köszi!
     
  15. Pocok75

    Pocok75 Well-Known Member

    ezzel egyet is értenék, de pont ott van az amit @Allesmor Obranna mondott, nagy kapactású géppel kis terhet is el lehet szállítani, de fordítva nem! Szóval, mivel az USAF rendelkezik sok-sok Hercy-vel amit ha kell az Armynak rögtön ott van, vagy ha nincs rá szükség akkor köszöni szépen, de a Chinookok elvisznek bármit. Szvsz. Szóval USA relációban nincs szükség kis teherszállító gépekre. Ez persze nem vonatkozik a kissebb államokra, Nekünk pont jó lenne ez a brazil röpcsi.
     
  16. emel

    emel Well-Known Member

    Igazad van, de a kétféle (heli és merevszárnyú) szállítási kapacitás néhány eltérő spec tulajdonsága miatt egymást nem helyettesítheti, csak kiegészítheti. A brazil gép meg tényleg nekünk is jó lenne, szállításra meg légitankolásra is - és valszeg jóval olcsóbban mint bármi más! :)
     
  17. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Azért egy szimpla légcsavaros gépet nem érdemes egy sugárhajtóműves géppel összevetni. Az eredeti Future International Military Airlifter program legelején még koax légcsavaros koncepció is szerepelt, ebből lett a szárnyanként két-két, egymáshoz képest ellentétesen forgó légcsavarpár, 11 ezer lóerővel. Hogy mit jelent egy turbofan sugárhajtómű, arra jó példa a topic névadója, a KC-390, vagy akár a Kawasaki C2, hogy mit jelent egy propfan, arra jó példa a félhalott ukrán An-70-es, ami hajtóművenként "csupán" kétezer lóerővel tud többet, de a 13000 lóerős D-27-esekkel és a rájuk szerelt 8+6 tollú kontrarotáló légcsavarokkal már 10 tonnával többet visz. Igaz, erre írhatnád, hogy kérem, ez nem meggyőző fölény, mert az A400M nagy rákfenéje a fejlesztés során rárakódott 12(!) tonna plusz, ami szépen levitte a kapacitást.
    Erre meg írhatom a jó öreg An-22-est, ahol négy darab, hajtóművenként 15 ezer lóerős gázturbinából és a rájuk szerelt két, ellenforgó 6.5 méteres légcsavarpárból 80 tonnás szállítókapacitást tudtak kihozni, jóval nagyobb geometria és szerkezeti, illetve tüzelóanyag tömeg mellett.
    Tehát, ha a légcsavart nézzük, abból is, 30-40%-al több teljesítménnyel, még kvázi elavult aerodinamikájú, de mégis komolyabb vonóerővel bíró koax konstrukcióval is több, mint 100%-al nagyobb szállítókapacitás érhető el, sokkal nehezebb platformmal is.
    A sugárhajtóműves megoldás esetén pedig az irány valami jó magas kétáramúsági fokú civil hajtóművel elért jelentős túlmotorizáltság (KC-390-es két darab, igen korszerű 14 tonnás tolóerejű hajtóművel bír, míg a japán gép két darab, igaz, jóval nagyobb és nehezebb, de 27(!) tonnás tolóerő leadására képes hajtóművel repül) és így kívánnak inkább kéthajtóművel elérni valamit ami már a klasszikus Il-76-os világa.
    Miért írom ezt a típust? Az alap Il-76-os mára már elavult. Ősöreg Szolovjov hajtóművei sokat fogyasztanak, páronként 21-22 tonna tolóerőt adnak le, de légellenállásuk, szerkezeti tömegük, járulékos rendszertömegük már több, mint a japán gép szárnyankénti 27 tonna tolóerőre képes CF6-osainak.
    És a C2-es 47 tonnát képes emelni, ami több, mint a hivatalos klasszikus Il-76 max kapacitás. (Hivatalost írtam, mert az ukránok vidáman járkálnak a harmadik világban 50 tonna feletti töltéssel is, aztán van is jó sokszor baleset, katasztrófa...)
    Egész egyszerűen jön fel ez a csökkentett méretű, két hajtóműves C-17-klón dizájn és látható, hogy minden az arányokról szól.
    Már az orosz Il-214 is a KC-390-est és a Kawasaki C2-est idézi, ugyanazzal a C-17-esre hajazó függőleges vezérsíkkal, mint ezek, illetve az A400M, vagy akínai masina.
    A tervezett Il-214-es is két darab nagy kétáramúsági fokú turbofan PD-14-essel akar 22 tonnát elvinni, amiben némiképpen az a szerény, hogy a PD-14-es erősebb, mint a KC-390-es két IAE V2500-asa, de a brazil gép 26 tonnát visz. És már repül.

    Mindegy, mert igazából nem vitatkozom veled, vagy nem cáfollak, csak nekem úgy fest, az A400M valahogy ezen arányok elvétése, az európaiak ezzel a géppel mintha elgaloppírozták volna magukat. Érdekes és egyben beszédes aspektus, hogy még az ukránok is turbofanosra akarják az arányaiban amúgy jobb, de műszakilag kissé szerencsétlen An-70-esüket alakítani. És már arról is volt szó, hogy négy helyett két hajtóműves lenne az ő gépük is.

    És ha a jövőt is meg akarjátok kérdezni tőlem, nos ez távoli jövő, de ha a Rolls-Royce-nak bejön az Ultrafan koncepciója a civil repülésben, ami ugye a Pratt&Whitney sokak által szkeptikusan szemlélt, de mára úgy fest egyenesbe jövő PW1000G geared fan megoldásának a még merészebb, állítható fan lapátos továbbgondolása, akkor úgy 20 éven belül elképzelhető, hogy az amúgy jól kinéző hajlított légcsavartollak végleg száműződnek a katonai szállítórepülésből és a 30-60 tonna szállítókapacitást szárnyanként egy-egy ultra-geared-turbofan hajtóművel szerelt gépekkel érik el.
     
    nyugger, misinator, fip7 and 6 others like this.
  18. rudi

    rudi Well-Known Member

    A Kawasaki C2 max. 37 tonnát tud emelni.
     
  19. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    :) hűű, és tényleg, jól benéztem.
    Ha eltekintünk attól, hogy az Il-76-ossal összevetve így nem felülről, hanem alulról közelíti meg azt (36 tonna a C2-esmax terhelhetősége, így "csak" négy tonnával marad el attól), litániám lényegében még igaz lehet.
    A két turbofan hajtóművel egy az egyben hozza az A400M képességeit, de annál gyorsabb. És ha nagyon ezen a vonalon megyünk tovább, akkor látható, hogy méretét tekintve a GE CF6-80C2K1F nem a legkorszerűbb, csak a C2-es military program szempontjából leginkább rentábilis választás.
    A lényeget tekintve pedig látható, hogy az adott méretkategóriában ez a konstrukció nagyobb kapacitást és felxibilisebb felhasználhatóságot ad.
     
    nyugger, misinator, fishbed and 3 others like this.
  20. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Nem vitatkoztunk szerintem, eszmét cseréltünk. Egyébként én is azt érzem, amit te. Ezzel nagyon mellélőttek...
     

Ezen oldal megosztása