Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:
Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.
Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.
Ha belegondolok hogy a Bertalan Lajos utcai szélcsatornában a 21esek póttartályát kellett mérni még 3éve a diákoknak....
Ennek a konténernek a farokrészét jobban fel kéne húzni a törzshátsórészhez, mint ahogy a MiG-25-ös, vagy a 29-es póttartálya is meg van oldva.
Ez biztos? Két eltérő cég tervezte a gépet...Hoppá!
" Illetve a nagymamám testvérei ‘56-ban az Egyesült Államokba disszidáltak, és úgy alakult, hogy unokatestvérem édesapja tervezte az F14-es es F15-ös vadászgépek elektronikai rendszereit, ezzel Arizonában hírnevet szerzett a szakmában."
https://makronom.mandiner.hu/cikk/2...genmeghajtas_magyar_sportauto_hidrogen_jovoje
Nem tudom, ne tőlem kérdezd...Ez biztos? Két eltérő cég tervezte a gépet...
Meg melyik rendszernek melyik alelemét?
Jó hosszan cicomáztad.Az F-15E fordulóharcbeli képességei egy F-16C block 50-es pilóta szemszögéből:
USAF F-16 Viper pilot explains why the F-15E Strike Eagle can’t hold a candle to an F-22 Raptor in an up close and personal engagement - The Aviation Geek Club
USAF F-16 Viper pilot explains why the F-15E Strike Eagle can’t hold a candle to an F-22 Raptor in an up close and personal engagementtheaviationgeekclub.com
És pár gondolat az F-15-ösök végsebességéről.
A mostani F-15EX infógrafikákban a Boeing erényként emeli ki az F-15EX, mint termék sebességfölényét a kvázi-konkurens F-35-össel szemben, mondván, ez nem kevesebb, mint Mach 2.5.
Nos, ez nem, hogy nem igaz, hanem soha nem is volt lehetőség. Ez csak egy aerodinamikai dizájn limit, amit a gyakorlatban csak megközelteni tudtak. Régebben. Most már elég messze vannak tőle.
De nem volt ez mindig így. Amikor az F-15-öst tervezték az McDD-nél a géppel szembeni követlemény volt a Mach 2.5 elérése. Ezt sárkány oldalról a McDonnell-Douglas el is érte, de ehhez kellet egy olyan hajtómű is, ami túl azon, hogy gazdaságosabb hangsebesség alatt, mint minden korábbi más, képes elégséges tolóerőt biztosítani ebben a tartományban is. Nyilánvaló volt, hogy nagy repülési sebesség = nagy kilépő gázsebesség, tehát a forszázs tolóerejét kell ehhez a tempóhoz felhúzni. Alkalmilag. Ugyanis, ha állandóan túl nagy az utánégetés tolóereje, akkor csak feleslegesen sokat fog zabálni a hajtómű akkor is, amikor erre nincs is ok.
Ehhez dolgozta ki a Pratt&Whitney a Vmax rezsimet, ami a korabeli elektro-hidromechanikus szabályzókkal ellátott F100PW100-as hajtóműveken a következőképpen nézett ki.
Adva van a Mach 2.3-at meghaladó sebesség és emiatt a megfelelő szívócsatorna nyomásviszony, hiszen a szabályozható keresztmetszettel már elég sok lökéshullámon keresztül lassítottuk le a levegő sebességét hangsebesség alá. Ekkor a Vmax kapcsoló aktiválásával az RCVV (Run high Compressor Variable Vanes) rezsimmel a nagynyomású (gázgenerátor, vagy core) kompresszor állítható szögű terelő lapátsorai jobban nyitnak, mint ami a járólapátok szármára szükséges, viszont a forgórész fordulatszámát a regulátor alulról limitálja. Nem engedni a maximál rezsim 97-100% fordulatszáma alá esni. De fölé se nagyon, mert azt meg a machanikai limiter gátolja. Ezzel a következőt érik el: direkt megnövekszik a nagynyomású szekció levegőátfutása, de a nyomásviszonya állandósul, mivel a fordulatszám nem esik és nem is emelkedik. Viszont a gázgenerátor a többlet levegő miatt nagyobb több kerozint tud elégetni, a tüzelőtér hőteljesítménye emelekdik. A nagynyomású (gázgenerátor) turbina fordulatszáma fixált, ki az, akinek viszont szabad a gazda? A kisnyomású forgórészé, ami a fan fokozat maga. Ennek fordulatszáma emelkedik, így azon bár a levegőátfutás nem emelkedik szignifikánsan (a levegőt a nagynyomású felé terelte a rendszer), a szívócsatorna dinamikus kompressziójának emelkedése a fan fokozat magasabb fordulatszáma segítségével lesz továbbsűrítve, ez viszont a forszázs hőteljesítményét, tehát a kilépő gáz sebességét fogja tovább növelni.
Ez a rendszer iszonyatos hő- és mechanikai többletterhelést jelent, időben is korlátozva van, de csak elvileg, ugyanis a kerozin előbb fogy ki.
Ebből is látszik, hogy a Vmax nem egy praktikus opció, bár ki volt építve, mi több, a 220-as hajtóművekben is tovább öröklődött, de ott már a DEEC nevű FADEC rendszer vezényletével.
És ahogy az F100PW100, űgy a későbbi F100PW220-as is dolgozott és dolgozik a mai napig az F-16-osokban, felmerül a kérdés, vajon ott is megvan-e a Vmax? Igen, ott a kapcsoló, csak nincs értelme. A fentiekből ugyanis nyilvánvaló, hogy a Vmax létszükséglete a Mach 2.3 feletti sebesség és a hozzá tartozó szuperszonikus dinamikus kompresszió, de a fix szívócsatornás F-16-osnál ilyen feltételek nem is adottak. Ott egyszerűen elengedik azt a többlet levegőt, amit a Normal Shock Inlet képtelen kezelni.
És akkor mi a helyzet az F-15E Strike Eagle F100PW229-esével?
Nos, itt a Vmax teljesen eltűnt, hiszen amíg az együléses F-15A és C gépekre az USAF előrírása alapján Mach 2.3 lett végül a maximális sebesség (amit szintúgy képtelenek elérni) az E esetében a Mach 2 a felső korlát, egyszerre a kétüléses kabintető és a CFT miatt. Az F-15E ráadásul a CFT-k közül a A/G változatot használja, amelynél a vadászverzióhoz képest egy nagyságrendnyi(!) az alaki ellenállás tányezője közti különbség. És ez csak a nagyméretű és nagyszámú pilon miatt.
Mindettől függetlenül az F100PW229-es nettó nagyobb teljesítménye önmagában ad még kiaknázható tolóerőtöbbletet ezen a Mach 2+ sebességen, de efölé már nem gyorsulhat a gép.
És mi a helyzet az F-15EX F110GE129-es és az F-15E F100PW229-es hajtóművek közti különbséggel?
Itt az van, hogy az alap F100PW100/200/220-hoz képest a GE hajtóműve magasabb (0.76), míg a PW hajtóműve az alacsonyabb (0.36) kétáramúsági fokkal rendelkezik. Ezekből látható, hogy a statikusan 3.2-es sűrítési viszonyú és 120kg levegőátfutású GE hajtómű szuperszonikus tolóereje lesz a magasabb, de szigorúan csak utánégetővel. Ugyanis az alacsonyabb statikus fan kompresszióviszony Mach 2 felett nagyobb "plafonnal" rendelkezik, tehát a szívócsatorna szuperszonikus dinamikus kompressziója eredményeként elősűrített levegő a fan által a külső áram felé kerülve nem károsítja a core részt, de növeli a forszázs teljesítményét és így a kilépő gázsebességet.
Vagyis csak ott teljesít jobban a GE hajtómű, ahová az EX eleve nem is repül. Illetve, forszázs nélkül hangsebesség alatt, lassan repülve fog még jobban operálni, csakhogy ez nem egy F-16-os.
Ezzel szemben az F100PW229-esének jóval alacsonyabb kétáramúsági foka mellett a fan fokozat sűrítási viszonya is változik, maximál rezsimen 3.4, míg forszázson 3.6.
Ha ezt nem lépte volna meg a Pratt, akkor úgy alakult volna a dolog, hogy miután a GE 8 tonnára hozta fel a maximál rezsim fékpadi tolóerejét és a Pratt ettől nem akarva elmaradni, PW100/200/220-asok 0.6-os kétáramúsági fokát 0.36-ra lecsökkentve ő is eléri ugyanezt az értéket, a forszázs teljesítményéhez már nem maradt volna elég szufla a kopresszorból.
Pedig a GE az F110GE100-as utáni GE129-esetében nem csak a 76kN-t emelte meg 81-re, de a 122kN utánégetést is felhozta 129-130kN-ra.
Ezért aztán, amikor bekapcsol a forszázs a PW229-esen, akkor a fan nyomásviszonya megemelkedik és a forszázskamra úgymond nem fel-, hanem "túltöltődik", hogy tartsa a lépést a GE teljesítményével. Ez lényegébe nem más, mint az egykori Vmax átültetése a hangsebesség alatti rezsimekre. A FADEC blokkolja a nagynyomású szekció fordulatszámát, megnövelik rajta a levegőátfutást, megszalad a tüzelőtér teljesítménye, ettől megszalad a fan forgórész fordulatszáma, annak a nyomásviszonya, ami miatt a forszázskamrába több kerozin juttatható és ettől feljön az utánégetés részaránya arra az értékre, ami egálban van a GE-ével. Persze a lapátok áttervezése miatt a PW229-es az alacsonyabb kétáramúsági fok ellenére is ha kevéssel is, de nagyobb levegőátfutású mint akorábbi F100-asok, de nem ez a fő motívum.
Miért jó ez?
Mert az F-15E-t az F-111-esek után a nagy szubszonikus-transzonikus kismagasságú repülésekre tervezték, ahol nagy utánégető nélküli tolóerővel kell fenntartania nagy utazósebséget, nagy légellenállású és tömegű függesztmény cipelése mellett.
Ezért aztán az F-15EX hajtóműve a gazdaságosabb kis sebességű és a nagyobb teljesítményű Mach 2 közeli paramétereivel nem fog igazán érdemi, gyakorlatban kiaknázható javulást biztosítani. Mert magának a típusnak nem ezek a fő repülési profiljai.
Ez inkább csak üzlet.
Jó hosszan cicomáztam, mert én a miérteket foglaltam össze. Benyöghetünk itt számokat, de hátha érdekel valakit a mélysége is a dolgoknak.Jó hosszan cicomáztad.
A gép ASF konfigban elérhető elvi csúcssebessége AIM-7 + AIM-9-cal volt M1.78.
Ekkora a hatósugara volt kemény 100 nm tája a max. perf. climb és gyorsulás után.
AIM-120 + AIM-9 esetén ez picit magasabb csak.
Lehet itt bűvészkedni bármivel a pilonok légellenállás + CFT nem tűnik el.
Még számolgatni is hülyeség.
Az F-15EX AA konfigban sem repülne gyorsabban soha M1.5-nél és azt is igen masszívan használva az utánégetőt. Ezzel is csak kb. 30 ezer lábon repülne -250 km-et és annyi. Igen erős felső becsléssel. Olyan IR kép mellett, hogy ehaj, mert ez rohadtul nem minimálfáklya lenne.
Az F-35A AG konfigban tudja az M1.2-őt, utánégető nélkül, az F-15EX AG konfigban pótosok nélkül is kvázi szubszonikus.
THE END
A légellenállás oldal a meghatározó.Jó hosszan cicomáztam, mert én a miérteket foglaltam össze. Benyöghetünk itt számokat, de hátha érdekel valakit a mélysége is a dolgoknak.
Annyiban nem, hogy dizájntól függően van némi játéktér arra nézve, hogy egységnyi tüzelőanyagot elégetve a kilépő gáz sebességét, vagy a tömegét akarjuk megnövelni.A légellenállás oldal a meghatározó.
Innentől fogva akármilyen csodahajtóművet is lehet tenni a gépre, a hatása közel 0 lesz.
Ez az egész játék kb. arra jó, hogy M0.95 táján mi fogyasszon és mi legyen ennek az ára.Annyiban nem, hogy dizájntól függően van némi játéktér arra nézve, hogy egységnyi tüzelőanyagot elégetve a kilépő gáz sebességét, vagy a tömegét akarjuk megnövelni.
Vagyis van mód arra, hogy a megfelelő dizájnt választva eldöntsük, milyen célal égetjük a kerozint.
A mondókámnak pont az volt a lényege, hogy hiába lehet a konkurencánál gazdaságosabb egy hajtómű a nagyobb sebességeken, ha a gép nem is repül olyan gyorsan., ahol ez realizálódik.
És ekkor még a légellenállás nem is változik.