Grumman F-14 Tomcat

Az F-14 design evolution videót lehet, hogy nem foglalom össze, mert kb. egy összefoglaló az egész. Meglátom. (Meg van F-18/F-14 új pilóta interjú és még több régi is a csatornán.)

A videóban viszont egy dolog teljesen homályos, a hajtóművek. Akár 1 db hajtóművet nézek, akár 2 db összesített tolóerejét az istennek sem jönnek ki a dián látható értékek. Sehogy.


A forrásaim a következőek:

• F-15 írás szerkesztett mellékletében van egy baromi nagy táblázat. http://www.jet-engine.net/miltfspec.html
  Allesmor mondta, hogy sok pontatlanság van benne, meg hiány. (Ettől függetlenül már csak a típusok miatt hasznos szerintem.)
• http://www.alternatewars.com/SAC/ Itt van két F-14A és F-14 rövid táblázat. Ezek anno minősített adatok, tehát gondolom elég pontosak voltak.
• Egyéb oldalakon is van mindenféle tolóerő n+1 féle TF és GE F110 hajtóműre, de ezek egy része a -132-es korszerűbb változat, nem a '80-as évekbeli változat. Ezen pl. azok az értékek vannak, mint a dián. Csak éppen sehogy nem jön ki a matek. Sem két hajtómű összegére, sem egyre. http://www.anft.net/f-14/f14-specification.htm

A SAC oldalon levő forrásokban levő értékek:

F-14A + TF-30-412A
Maximal afterburner 20900 font (20900 a táblázatban is)
Intermediate 12350 font (ez lehet a helyes max. mil. / dry thrust-ra)
Max. continuous 10800 font (ez meg ????)

Ebből az utolsó kettőnél homályos, hogy melyiket lehet max. mil-nek tekinteni, ami a bevett terminológia a maximálgázra utánégető nélkül. Az utánégetős teljesítmény egyezik a hajtómű táblázatban levő értékkel, fontra. A típus is jó. Sajnos max. mil teljesítmény az nincs...

F-14D + F110-GE-400
Maximal afterburner 26950 font (26080)
Intermediate 16333 font (16800)
Max. continous 11800 font

A hajtómű táblázatban a dry thrust értéknél a zárójelben levő értékek vannak.

Ez alapján most akkor hogyan is alakulnak a gép tolóerő adatai? Mi a fenét tekintsen referenciának az ember...? [fejvakarás]
Nekem a dián levő számok teljesen használhatatlannak tűnnek, az ide leírt adatsorok tűnnek reálisnak, amik kb. 28-32%-os növekményt jelentenek, ezzel már karcolgatta alulról az F-16C és F-15C gépek teljesítményét az F-14B. A dián levő számok nem jók és 60% növekmény a mese habbal kategória.

A GE F110 dia értékeit kettővel elosztva a max utánégető még kb. stimmel, de a max. mil. nem.
A TF30 dia kettővel elosztva sehogy sem jó.

Allesmor, segíts.

 

Voltak ezeknek a hajtóműveknek olyan rezsimük mint pl a Leopard 2 motorjának emelt teljesítménye amit csak harchelyzetben lehet használni?Ha igen akkor lehet,hogy ezek az adatok vannak valahol alapértelnezett maximumként feltüntetve.

 

Valószínűleg vannak hajtóműveknél ilyenek, az F-15 írásban is volt említve, hogy kabinban és a gépen kívül is lehetett engine trim-et csinálni. Csak az nem járt ekkora tolóerő difivel pár százalékról volt szó. A GE-nél meg 33% (!) eltérés van a max. cont és interm. között.

 

Ez volt az eredeti link, ami már nem működik:
https://s10.postimg.org/fc412jlix/F_14.png

Szerintem ez az a kép:
https://s10.postimg.cc/ci0vp3jcn/F-14.png

 

Sanszosan nem ez volt, mert GE hajótműves diagramom talán nem is volt, de ez fasza. Ebből kéne kisebb magasságon is még, 20k, 10k és SL-en. Ez alapján elég jó volt már az F-14B.

. Fogok írni egy rövidet a Ps diagramok alapján talán még a héten.

 

Nah, visszakerestem. Tuti ez volt, mert 35000-ről írtál.

https://forum.htka.hu/threads/grumman-f-14-tomcat.143/page-9#post-318674

 

Akkor lehet. Viszont ED fórumon találtam ezt is, a te képed mellett. Bakker ez F-14B GE hajtóművel, értelmes magasságban és fegyverzettel. Ez már használható alapnak, ráadásul gyak. 100%-ban azonos körülmények készült, mint a könyvem az F-14A-ról. (Insta meg is kérdeztem, hogy hol lehet megvenni, ha ez könyvből van.)




Ez alapján az F-14B potensebb volt, de csodát az GE hajtómű sem tett pusztán a számokat nézve, a gázkar mozgatásának szabadsága és a hajtómű stabil üzeme volt az igazi ereje. Persze a nagyobb tolóerő sosem hátrány. Lássuk a számokat.

Teljes légiharc-fegyverzettel és cirka 65% keróval M0.8 és M1.0 között a Ps = 0 vonal 13 és 10 fok/sec között van. Az F-14B tömege 1700 fonttal nehezebb az F-14A-nál, tehát a keró mennyiség szinte azonos 55 600 fonttal, lásd lentebb.



F-14A azonos fegyverzettel könnyebb (szerkezeti tömeg) 12 és 8 fok/sec-et tud csak és nagy különbség érdekes módon a kombinált emelkedés és fordulóan sincs. Az eltérő Ps görbéket hasonlítsa össze ez alapján mindenki. Külön érdekes a 6.5G limit az F-14B-nél. Az Ps = 500 (F-14B 7,5 fok/sec, F-14A alig 4,8 fok/sec) és Ps = 600 vonalak érdekesek még, ott durva eltérés van.(Ps =(600 nincs is F-14A-nál.)

A nagyon enyhe forduló közbeni emelkedő képesség. A GE hajtómű hatása tagadhatatlan, M0.8 és M1.0 között, de én többre számítottam, főleg az emelkedésben látszik a difi meg sanszosan vízszintes gyorsulásban.

F-15C-ről 4+4 AAM és pótos nélkül 39k font össztömeg mellett az állandósult forduló szögsebesség (Ps = 0 vonal) 14 és 12,5 fok/sec között van M0.8 és M1.0 között. Ez azért annyira nem vészes eltérés, de akkor is ott van.

Az F-15 esetén fenti diagram nem áll rendelkezésre, (F-16CJ-re van), hogy a kombinált emelkedés/süllyedés + fordulás közbeni Ps látszódjon.

 

Segítek én neked. Ami forrás van a GE F110 és P&W F100-as hajtóműcsalád adataival kapcsolatban, azt légy oly kedves és engedd el a füled mellett. Vagy ahol akarod.
A TF30-asra én a legtöbb helyen 93kN fékpadi tolóerőt olvastam, ez elég jól dokumentált, de az F110GE400-as esetében a maximális utánégetés fékpadi tolóereje van, ahol 76kN (!), van ahol 110, 120,122, de akad 127 is. Mivel ez a hajtómű alapból az F-16C block 30/40 F110GE100-asának navalizált verziója (400-as széria a US Navy kódja, plusz hosszabb lett a forszázskamra, hogy tartsák a TF30-asok beépítési hosszát), így a 122kN lehet az elfogadható, de ha megnézzük a képeket, azt is látjuk, hogy a forszázs lángja sokkal intenzívebb, mint a 16-osoké és a zaja is erősebb volt sokkal. 127kN a lehetséges.

Mi az ami viszont tényszerű? Dale Snodgrass alapvetően az F-14A-val s a B-vel repült, a D demók idején már nem volt szolgálatban, de a Tomcat demópilóták még a D verziókon is az ő koreográfiáját követték több vagy kevesebb (Willow Groove-i tragédia) sikerrel. Nos, az F-14B és a nehezebb D is meg tudta csinálni airshow konfigban a nyitott futós átstatból a függőleges nyolcast, végig kinti futóval, ami csak részben a szétterpeszett szárny nagy oldalviszonyának és a mechanizációnak betudható érdem. Ehhez tolóerő is kell. A függőleges nyolcas kritikus eleme ugyanis az első fél-looping utáni kiforgatás sebességvesztése, ami után erőből kell indítani a második félbukfencet és itt nem illik átesni. Mindezt kinti futóval.
Viktor Pugacsov a 388-as Szu-27-esével csinált felszállásból függőleges nyolcast, behúzott futóval, demo kezdeti kerótöltéssel, a Tomcat pilóták viszont ezt az elemet a show végére hagyták. Hogy mennyire nem egyszerű ez a manőver, anno Kecskeméten a MiG-29-essel meg akarták csinálni a függőleges "másfél" nyolcast, azaz a második félbukfenc tetején elkezdték a harmadikat is, de a gépet inkább kiforgatták oldalra, mert elfogyott a szufla.
Az F-15C-nek és az F-16C-nek elvben nem gond ez a manőver, mármint a három félbukfenc, csak a gond ott van, hogy ez a két gép lassan, nagy állásszöggel nem szeret repülni. Persze jó pilótával ügyesen a kedvező sebeségtartományon belül tartható a gép.

A másik beszédes manőver, ami az F-14B/D GE hajtóművének erejét jól demonstrálja, az a lassú repülésből indított függőleges emelkedés, ami megintcsak jó tolóerő és felhajtóerő arányokat jelez.

Mindettől függetlenül az F-14-es gépcsalád nehéz kategória, ne feledjük, hogy a szerkezeti tömege 19 tonna felett volt, ami a Szu-35Sz-nél is fél, de a Szu-27-esnél is két és fél tonnával több. Vagy, hogy jobban daramtizáljak, az F-15E-nél (amivel azonos-kisebb tolóerővel bírt) öt(!) tonnával nehezebb konstrukció.
Tehát légiharc esetében optimálisra kifogyasztott kerószinttel de 3000 méter környékén még kiváló képzettségű rutinos pilótával is gond lehet kimanőverezni egy modernebb gépet. A Tomcat bámulatosan intenzíven tudott fordulózni szétterpeszett szárnyakkal, meg a jó erős GE hajtóműveivel, de pont a 19 méteres fesztávú nagy oldalviszonyű szárnyak miatt nem volt ajánlatos ilyenkor intenzív belerántással rászűkíteni, mert ha az átesésben aszimmetria lép fel, akkor közel kilenc méteres erőkaron perdül dugóba a gép. Dale Snodgrass 1987-es F-14A-val Langley-ben repült demójánál lehetett látni ilyen beperdüléseket, amiket ez a jóemeber elképesztő reflexszel fogott meg.

 

Viszonyításképpen.
F-16A 15 ezer lábon - igaz sokkal kisebb tűzerővel, csak 2xAIM-9 - ezt tudta.
Ps = 600 is megvolt 2,5 km-rel (!) magasabban, ahol igazán ritkulni kezd a levegő.


Az F-16CJ supplementből, 10k lábon, 50-es DI és 26k font tömeg mellett GE hajtóművel Ps = 800-as görbe is befigyel. Ok, ez is kb. ECM pod és 2-4xAIM-9, de azért eléggé figyelemreméltó.

A fenti diagramokon azért látszik az alapvető különbség, ha az ember további F-14 diagramokat is mellétesz.

 

Mert TF-30-nál sok esetben nem írják oda, hogy melyik változat.

F-111A/E, RF/F-111C
2xTF30-P-3
~37 000 font

Az FB-111/F-111G
2xTF-30-P-7
~41 000 font*

F-111D
2xTF30-P-9
~42 000 font*

*Ez nincs egyedül összhangban a hajtómű táblázattal, az értékek angol nyelvű folyóiratból származnak.

F-111F
2xTF-30-P-100
~ 50 000 font

Szóval az, hogy "TF-30" az kb. semmire sem elég. Egészen elképesztően fejlesztették ahhoz képest, hogy az F100-nál lett -220 FADEC, -229 és ennyi. Ha volt más fejlesztési is, azt nem került gyártásba.

Nem ismerem a hajtóműveket, de pusztán tolóerőt nézve érdekes hogy a legutolsó TF-30-P-100 változat tolóereje fékpadon majdnem azonos a F100-GE-400-zal. Persze sanszosan nem volt beépíthető egy F-14-be és a dinamikus viselkedése továbbra is problémás lehetett. Soha nem hallottam róla, hogy felmerült volna F-14-be építése a tolóereje ellenére.

Kb. én is erre saccoltam.

Gondolom a -229-es hajtóművel számoltad.

Erről egyszerűsítve volt szó az interjúban asszem meg arról is, hogy az orsózó szögsebesség azért limitált volt.

 

Kifejezetten látványosan felépített demo egy F-14A-val, 1986-ból. Messze érdekesebb, mint bármelyik USAF demo, ez utóbbiak közül egyedül a Raptor az, ahol már illett mutatni valami többet is a zajos áthúzásokon kívül (remélem, a tendencia tovább javul majd az F-35A-val).
Vissza a US Navy-hez, ez a repülés iskolapéldája annak, hogyan kell eladni a nehéz repülőgépet könnyűként. Ha megnézzük a szűk vízszintes figurákat szinte mindig valami látványos függőleges manőver követi, a gép erőtől duzzad, de ez ügyes csalás, mivel szinte azonnal kiforgatja a gépet a pilóta, emellett amúgy is elég alacsony sebességgel manőverezi végig ezeket a szakaszokat.

 

A demó erőteljesen épít a hatalmas átmeneti forduló szögsebességre, de látni azt, hogy berántás utána a pilóta visszavesz azért. Meg azért a 7.5G mintha rugalmasan lenen kezelve, de ez csak érzés, mérni nem lehet.

 

F-14 PE görbék itt. Ingyért, ajándékba ED fórumról.
http://www.mediafire.com/file/3krzacmc49cq4fo/F-14A+BD+PERF.pdf

 

OFF

DCS-ben október 7-én mutatják be a Cicust Várhatóan rövidesen utána lesz early access.

 

Dale Snodgrass volt a US Navy Vári Gyulája a nyolcvanas-kilencvenes években. Ezt nem lehet máshogy megfogalmazni.

 

Ezt a videót egyszer már linkletem, de most újra megteszem, mert minden pillanata aranyat ér. Egyrészt jó minőségű felvételen látszik az a nagyon ritka pillanat, amikor a hetedig prototípussal a PW F401-es hajtóművét tesztelték. Hogy is fogalmazzak, talán egy másik világban a US NAVY fejesei nem olyan fafejűek és nem rezelnek be az F100PW100 problémáitól, amelyek az F-15A és F16A gépeken épp ekkor jelentkeztek és megbíznak a Pratt&Whitney-ben annyira, hogy rendesen kifejlesszék ezt a navalizált F401PW400-ashajtóművet. Ebben az esetben az ideiglenesnek szánt TF30-as helyett 30% plusz tolóerő nagyban megdobta volna a Tomcat képességeit, már a hetvenes évek közepétől.
Szintén szerepel a felvételeken a párizsi demo pár pillanata, "Le Bourget Gyöngye" volt a Tomcat és ne feledjük, a hetvenes évek elején az a műsor szédítő volt.
Ugyanúgy láthatjuk a híres jelenetsort a Sah számár a az Andrews légitámaszponton lerepült "Eagle (gy)alázónak" szánt műsorról. Reza Pahlavi állítólag ennek hatására döntött végül az F-14-es mellett, de őfelsége nem tartotta kizártnak sem az F-16-os, sem pedig egy későbbi F-15-ös renszeresítését sem, ahogy szóba került az A-10-es is. Ő volt akkor az, akit ma a szaúdi koronaherceg testesít meg. Azaz egy egzotikus közel-keleti uralkodó végtelen pénzzel és olyanfokú pénzszórási hajlammal, amit egy nagykaliberű amerikai fegyvergyártó konszern csak a legnedvesebb álmaiban remélhet.
Nyilván ma már közismert, hogy ez a bizonyos demo erősen a repbiztonság határán zajlott (olyannyira, hogy a pályavégen végül keróhiány miatt leállt Tomcat miatt a McDonnell feljelentést is tett, tudvalevő, az Eagle elképesztő tolóerő6tömeg arányát a Grumman csak úgy tudta lehozni, hogy elképesztően alacsony kerótöltéssel szálltak fel a srácok. Akik meg 19-re lapot húzva az utolsónak tartogatott átstartnál, amikor már bármely pillanatban leállhatott volna a hajtómű, még lazán egy elegáns kilencven fokos emelkedésbe húzták a gépüket és még egy szemtelen félorsót is belevittek, mintha mi sem volna természetesebb. Aztán szépen alapon leszálltak és jó messze a pályavégen hagyták, hogy a gép leálljon.



Nem szerepel a fenti videóban, de szintén ismert az a teszt, ahol 68 fokos teljes hátranyilazásnál tesztelték a leszállási karakterisztikát és 145 csomós leszállósbességgel szépen végrehajtották a bejövetelt.

 

Ezt a 30% plusz egész egyszerűen nem értem. A F-14A-ban TF30-PW-412 volt 20 900 font tólóerővel. Az F401-PW-400 akkor nem csak egy navailzált F100 lett volna?

 

Dehogy is. Soha, sehol se írta senki, ogy az F401PW400 azonos tolóerejű lett volna az F100PW100-al. A TF30-as 93 kN-t tudott, ez pedig, ahogy a filmben is elhangzik, 127kN tolóerőre volt képes.
A USAF F100-asa 108kN körül dolgozott ekkortájt.

 

AZ F401-nek volt komoly baja vagy csak féltek a radikális újítástól? Úgy értem történt olyan, mint az F100-zal, aminek szétrepült az eleje? Vagy pénz nem volt rá? F100-zal kb. azonos színvonalú cucc lett volna?

 

A US Navy csak annyit tudott, hogy az F100-assal komoly gondok voltak ekkor és az elszálló költségvetésű Tomcat programnak nem akartak fiaskót, így behúzták a kéziféket. A biztonsági játék eredménye lett, hogy az abszolút ideiglenesnek szánt TF30-as maradt sajnos a hajtóműve az F-14-esnek, amíg a GE fel nem ajánlotta az F110GE400-ast.
Mondhatni ide is, mert ez nem volt más, mint az F110GE100-as navalizált verziója, amivel a PW territóriumára betörve szépen elorozták az F-16-os flotta jó részébe szánt hajtómű megrendeléseket. Ha anno, 1984-ben a PW nem ébred fel és legalább nem dolgozza ki a kis mértékben csökkentett statikus tolóerjeű, de más különben kiváló karakterisztikájú F100PW200-as szériát, akkor ma az F-15C gépekben is F110GE100-as, vagy valami hasonló verziónevű dolgozna.
Ezután, 1989-től kezdte el kifejleszteni az F100PW229-est az 1991 után épült F-15E gépekbe a PW, amelynek a tolóereje először múlta felül az F401PW400-ast, hiszen eddig egyetlen F100-as statikus tolóereje se haladta meg a 12 tonnát.
Miközben a konkurens, bár valamivel nehezebb F110GE100-as 12.2 tonna tolóerővel bírt és a karakterisztikája is jobb volt az alap F100PW100-nál, az F110GE400-as 12.7 tonna tolóerőre képes, míg az F110GE129-es 12.9-13.1 tonna tolóerővel bírt.
Tehát az 1989-től megjelent F100PW229-es, a maga 12.9-13.1 tonna statikus tolóerjeével az első olyan F100-as, ami az F401PW400-as 12.7 tonna tolóerejénél erősebb verzió.
Csakhogy, mikor az F401-es megjelent, a US Navy csak annyit tudott, hogy az USAF-nál az alap variáns is gyengélkedik, mire számítson egy "húzott" verzió esetében?
A PW-nek ebben a helyzetben esélye se volt meggyőzni a Navy-t, hogy várjon még, adjon pénzt és gépet, hogy ne csak egy példányt megreptetve tesztelhessék a hajtóművet és adjon pénzt arra is, hogy a vadonat új F401-es fejlesztési költségeit is ki tudja termelni a szériagyártás. Ugyanis a már jól ismert TF30-assal szemben az F100-as család fejlesztési költségei nemhogy megtérülve nem voltak, de még emelkedtek is.
Erre jött az olajválság és a Vietnámi Háború végét követő USA recesszió, ami nem csak gazdasági, de általánosan morális és belpolitikai természetű volt.
Ne feledjük, hogy az áthajtóművezett F-14B programot ekkor törölték, az F-14C-t szintén, mi több, ekkor annyi merült fel csupán, hogy kéne egy F-14D, ami képességcsökkentett variáns lett volna. Ekkor még.

1981-től jött Reagan, vele együtt intenzív emelkedésnek indult a védelmi szektor költségvetése, 1983-84-től ilyen újraértelmezett programok indultak, mint F-16C, kezdett felfutni a hetvenes évek végétől az F-15C, elindult a Big Engine War és ekkor nyert teret a GE F110-ese, ami a 74-ben először repült, majd Carter által elkaszált és Reagan alatt újra elővett B-1B bombázók hajtóművéből, az F101-esből, az F101DFE (Derivative Fighter Engine) projekt keretében kerüpt kifejlesztésre.
1984-től újra indult az F-14B Super Tomcat és a PW szeme láttára ugyan az a gép, amelyik egykoron az F401PW400-as teszt platformja volt megkapta az F110GE400-ast. És persze learatta azt a babért, amit a PW is le tudott volna a hasonlóan potens hajtóművével.

Talán most már mindenki érti, hogy 2011-ben a PW miért kardoskodott olyan agresszívan a Kongresszusban az ellen, hogy a GE F136-osa is megjelenhessen az F-35-ös családban, mint Alternative Fighter Engine.