T-14 Armata

Óriási teljesítmény, kompakt méret, nagy megbízhatóság, kis fogyasztás, könnyű karbantarthatóság extrém üzem és mostoha körülmények mellett.
A mérettel nő a teljesítmény is valamilyen szinten. És egy 12-16 literes civil motor (pl versenykamionokba ami van) simán megcsinálja azt a teljesítményt, amit egy 38-40 literes tank motor. Szóval a köbcentire levetített teljesítmény ott van, mint egy mezei kamionnak, amiket az utakon látsz. A megbízhatóság mindenhol szempont, a civil szférában is, ott a tank motránál időben egy nagyságrenddel többet fog menni mire kicserélik vagy kukázzák. A kis fogyasztás az relatív, egy kamion fogyaszt 40 litret 100-on, azt tegye meg 70 perc alatt, akkor óránként 34 liter, a tank motra legyen 3x olyan erős, akkor 3x42 = 102 liter, ennél azért többet megiszik szerintem egy MBT. A konnyű karbantarthatóság szerintem ott lesz extrém korűlmények között, hogy kikapják a motrot és beteszik az újat, ott nem fognak hengerfejet csiszolni meg meggyűrűzni 36 hengert a sárban egy villáskulccsal.
Semmi akkora csodát nem látok egy tank motorban, ami különlegessé tenné egy már meglévő civil motorhoz képest, hacsak a mindenféle üzemanyag használatát nem tekintem annak.
 
  • Tetszik
Reactions: endre and cirqle
Ha már nagyon sok hengert akarnak kis helyen, akkor ott a W elrendezés

Nagyon széles ÉS hosszú is lesz az egész ráadásul a meghajtása is problémás, hiszen két külön (ráadásul duplázott nehéz alkatrész) főtengelyt és motort kellene szinkronizálni. Betegágy az egész.

Kompaktság tekintetében a X12 elvileg jó megoldás lenne, hiszen az elrendezês miatt inkább kisméretű, gyanítom ott a kenéssel szopnak..

, a VW csoportban több ilyen motor is van, még ha nem is nagyon elterjedt, mert kurvadrága kocsikba tették csak bele,

Inkább ne idézzük meg a sírból a VW csoport W motorjait, amiket a kényszer szült és óriásit buktak. A Phaetonnal együtt.
 
Kompaktság tekintetében a X12 elvileg jó megoldás lenne, hiszen az elrendezês miatt inkább kisméretű, gyanítom ott a kenéssel szopnak..
Sportkocsiknál a motor alacsonyabbra tétele érdekében használják a száraz karteres kenést, további előnye, hogy szélsőséges körülmények között is van kenésed a motorban. Létező, kész megoldás, kell alkalmazni, ha nem tudják hogyan, valamelyik menedzsernek a cégnél biztosan van R8-as Audija, nézzék meg rajta.
 
Nagyon széles ÉS hosszú is lesz az egész ráadásul a meghajtása is problémás, hiszen két külön (ráadásul duplázott nehéz alkatrész) főtengelyt és motort kellene szinkronizálni. Betegágy az egész.

Kompaktság tekintetében a X12 elvileg jó megoldás lenne, hiszen az elrendezês miatt inkább kisméretű, gyanítom ott a kenéssel szopnak..



Inkább ne idézzük meg a sírból a VW csoport W motorjait, amiket a kényszer szült és óriásit buktak. A Phaetonnal együtt.
Tekintsd meg a jól bevált Napier Sabre motort. De a D5ösnek is két főtengelye van. A Sherman tanknak meg egyből 5.
 
Sportkocsiknál a motor alacsonyabbra tétele érdekében használják a száraz karteres kenést, további előnye, hogy szélsőséges körülmények között is van kenésed a motorban. Létező, kész megoldás, kell alkalmazni, ha nem tudják hogyan, valamelyik menedzsernek a cégnél biztosan van R8-as Audija, nézzék meg rajta.

A gond az, hogy az X motorban a hengerek fele srégen felfelé van beépítve, a másik fele pedig srégen lefelé, az olaj viszont csak lefelé folyik. Biztos meg lehet oldani, csak nem egyszerű.
 
A mérettel nő a teljesítmény is valamilyen szinten. És egy 12-16 literes civil motor (pl versenykamionokba ami van) simán megcsinálja azt a teljesítményt, amit egy 38-40 literes tank motor. Szóval a köbcentire levetített teljesítmény ott van, mint egy mezei kamionnak, amiket az utakon látsz. A megbízhatóság mindenhol szempont, a civil szférában is, ott a tank motránál időben egy nagyságrenddel többet fog menni mire kicserélik vagy kukázzák. A kis fogyasztás az relatív, egy kamion fogyaszt 40 litret 100-on, azt tegye meg 70 perc alatt, akkor óránként 34 liter, a tank motra legyen 3x olyan erős, akkor 3x42 = 102 liter, ennél azért többet megiszik szerintem egy MBT. A konnyű karbantarthatóság szerintem ott lesz extrém korűlmények között, hogy kikapják a motrot és beteszik az újat, ott nem fognak hengerfejet csiszolni meg meggyűrűzni 36 hengert a sárban egy villáskulccsal.
Semmi akkora csodát nem látok egy tank motorban, ami különlegessé tenné egy már meglévő civil motorhoz képest, hacsak a mindenféle üzemanyag használatát nem tekintem annak.
Kicserélik a motort ez igaz, de utána nem szerelgethetik napokig csak azért mert a tartalék motorral elmegy addig a harckocsi. Teljesen más dimenzió egy harckocsi üzeme mint egy kamioné, még a munka gép sem nagyon hasonlít rá. Bármilyen civil járműnél törekszel arra, hogy vigyázz a technikára. Egy harckocsinál az első a feladat, utána a kezelő és csak harmadjára a technika.
 
Ha már itt tartunk akkor egy jó példa, arra, hogy mennyire sokadlagos szempont a jármű állagmegóvása a harcászati szempontokkal szemben. Az APU megjelenése odaver a motoroknak, mert pl eddig a Leopardnak nem volt APU-ja így ha 2 órát állt egy tüzelőállásban, akkor járatnia kellett a motorját, hogy legyen áram. Na az APU-val ennek vége, mostatntól motor leállít, APU bekapcs és lehet várakozni. De ha hirtelen meg kell indulni, akkor a hideg motorral kell elindulni, nincs idő melegítésre. A hülye is tudja, hogy ez nem tesz jót a motornak, de senkit nem érdekel, mert harcászatilag jobb, ha az APU-t használják, mert kevesebbet fogyaszt a harckocsi és a hőképe is töredéke lesz.
 
Én meg bele tenném a bevált(turbós/tartós) 92S-et, az 1.000 LE-vel, DE: a kuplunghoz "becsúsztatnék" egy 350LE-s elektromotort --azok brutális indítónyomatékával, ami miatt 2x-es szorzóval számolják a vele egyenrangú Lóerőket-- és egy utólagos teknő-puttonyba pedig tennék az elektro-motort "etetni" egy könnyített/+generátoros UTD-t(280 LE), ami az "úgyis-kell-már+APU"-t is kiváltja.

Bónusz: bármelyik motor kiesik, a másikkal el tud "elektromosan", vagy hagyományosan araszolni a "szervizbe", sőt: addig is harcképes marad, mert valamelyik motortól van elég "villany" mindenhez!

Ezek a turbós dieseik 190-es fajlagosfogyasztással mennek, a GTD-k közel duplája. Ez nem is csak az üzemanyag-tartály méret miatt sokkal jobb, hanem a folyamatos, közel kétszeres logisztika/üzemanyag-utánpótlás igény miatt.
Ez a hadműveletek kezdete óta szűk keresztmetszet és komoly veszteségek forrása az oroszoknak.

.


Igen, elvi síkon az elektromos hajtáslánc is járható lenne.
De akkor inkább olyan kellene amiben van egy UTD-32-es dízel motor, és ahhoz kapcsolva egy generátor.
És ez adna energiát egy angol "EX-Drive" szerű full elektromos hajtáslánc+osztóműhöz. Gyakorlatilag két nagy villanymotor és egy központi vezérlő elem, tankokba. Egy ilyet csinálhattak volna az oroszok is, és akkor lenne egy D+E hajtásuk.
To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.
 
Igen, elvi síkon az elektromos hajtáslánc is járható lenne.
De akkor inkább olyan kellene amiben van egy UTD-32-es dízel motor, és ahhoz kapcsolva egy generátor.
És ez adna energiát egy angol "EX-Drive" szerű full elektromos hajtáslánc+osztóműhöz. Gyakorlatilag két nagy villanymotor és egy központi vezérlő elem, tankokba. Egy ilyet csinálhattak volna az oroszok is, és akkor lenne egy D+E hajtásuk.
To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.
Van egyáltalán hybrid hajtással foglalkozó cég az oroszoknál?
 
  • Tetszik
Reactions: Robur
Van egyáltalán hybrid hajtással foglalkozó cég az oroszoknál?

Konkrétan hibrid nem tudom van-e. Szerintem autó ipari nincs.
De dízel motort, elektromos generátort, villanymotort, és elektromos vezérlő elektronikát is gyártanak olyan 100 éve....
Mindre van saját cégük, vasút miatt a D+E-ben is van tapasztalatuk. (úgy tudom)
Erősen meglepne ha nem lennének képesek kifejleszteni egy ilyen hajtásláncot.
Már ha akarnák.

Még mindig az a baj a T-14-el, hogy valakinek üzleti érdeke volt ez az X motor baromság, ezért orrvérzésig fogják nyomatni.
Biztos eljön az a pont amikor megoldják a műszaki gondokat, a T-64 ellendugattyús dízelénél is végül megoldották, csak rá ment 15 évük meg ki tudja mennyi pénz... Mind ezt úgy, hogy a nagy összképet nézve annak se volt semmi értelme. Csak ipari lobbi érdek volt az is.
 
Konkrétan hibrid nem tudom van-e. Szerintem autó ipari nincs.
De dízel motort, elektromos generátort, villanymotort, és elektromos vezérlő elektronikát is gyártanak olyan 100 éve....
Mindre van saját cégük, vasút miatt a D+E-ben is van tapasztalatuk. (úgy tudom)
Erősen meglepne ha nem lennének képesek kifejleszteni egy ilyen hajtásláncot.
Már ha akarnák.

Még mindig az a baj a T-14-el, hogy valakinek üzleti érdeke volt ez az X motor baromság, ezért orrvérzésig fogják nyomatni.
Biztos eljön az a pont amikor megoldják a műszaki gondokat, a T-64 ellendugattyús dízelénél is végül megoldották, csak rá ment 15 évük meg ki tudja mennyi pénz... Mind ezt úgy, hogy a nagy összképet nézve annak se volt semmi értelme. Csak ipari lobbi érdek volt az is.
Azért a különböző részegységeket egy egészbe szervezni (értsd hybrid meghajtást készíteni) sokkal bonyolultabb annál, mint a részegységeket külön alkalmazni. Szóval ha ma elkezdik fejleszteni és teljes állími támogatást élveznek, akkor is vagy 10 év mire a nulláról (ahol ezekszerint most tartanak) lesz valami kézzelfoghatójuk.
 
Igen, elvi síkon az elektromos hajtáslánc is járható lenne.
De akkor inkább olyan kellene amiben van egy UTD-32-es dízel motor, és ahhoz kapcsolva egy generátor.
És ez adna energiát egy angol "EX-Drive" szerű full elektromos hajtáslánc+osztóműhöz. Gyakorlatilag két nagy villanymotor és egy központi vezérlő elem, tankokba. Egy ilyet csinálhattak volna az oroszok is, és akkor lenne egy D+E hajtásuk.
To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

A "brutálka" ICBM-hordizóik is --asszem'-- Diesel-elektromosak.
Lerövidítve: Sokadszor jutunk oda, hogy fél tucat olyan megoldásuk van, ami "kis" továbbfejlesztéssel nagyobb bizonsággal/kevesebb erőforrásból megvalósítható!
... és a kevesebb erőforrásból nem lehet "eleget" lopni! :oops:

Visszaugorva a technikai részre: Az utolsó V-12 változat (92S2F ?) 1.250 L-s a kb. 50 T-s harckocsijaikhoz!

A T-14 szerintem több. mint 55, és még fejlesztési lehetőséget is kéne hagyni => a motorizációt 60T-ra kéne tervezni!
Én az eredeti/bevált --1.240 LE=> 1.000LE-re-- motort meghagytam volna generátor-meghajtónak, + egy puffer-akku a gyorsításokra és egy bika-kategóriás APU-t 100-150 LE-vel tartaléknak, ami elég elvánszorogni a "szervízbe" is akár, ha kilövik/elromlik/... a "Fő-motor".

Az elektromotor sokkal jobb nyomaték-eloszlása miatt elég egy 650-720 kW-os motor, mert az indulásnál az ekkora folyamatos teljesítményű elektro-motorokat legkevesebb 1,5-ös (van amelyiket 2,5-tel)szorzóval lehet átszámolni a belsőégésű teljesítményre. :eek:

A megfizethetőebben a teljesítmény-kategóriában az elektromotorok 1 kW-ja 0,7-1,3 kg között van mind a motoroknál, mind a generátornál, => 1 kW/1kg-mal fogok becsülni/számolni.
Hatásfok a szintén megfizethetőknél kb. 84% (+/-4!).

Ebből becsülhető, hogy a motor-generátor tömeg összesen --a főmeghajtásnál: 650x1kg(generátor)+750x1kg(motor)+250kg(akku/egyebek)-- 1.650 kg. Jééé: közelítőleg ennyi a váltómű súlya(asszem' kevesebb!)!

Vagyis: meg lehet(ne) csinálni! "Lazán!"
'Ennyike!" :oops: + ;) + :hadonaszos:


.
 
Szóval ha ma elkezdik fejleszteni és teljes állími támogatást élveznek, akkor is vagy 10 év mire a nulláról (ahol ezekszerint most tartanak) lesz valami kézzelfoghatójuk.

Az biztos, hogy rá menne egy évtized. Csak ugye ezt az X dízelt is legalább 10+ éve fejlesztik....
Ennyi idő alatt rég lenne D+E rendszerük, amelyik talán működne is.

Most jelenleg annyit tudnának gyorsan tenni, hogy áttervezik a hátsó motorteret és beteszik a GTD-1250-es gázturbinát.
 
Visszatérve a T-14 Armatára... Már többször írtam az Armata szérigyártásának problémáiról, amit itt többen is említettek. Tehát a gyártáshoz szükséges új üzemcsarnok esetéről, modern szerszámgépek beszezésének elutasításáról a szankciók miatt , a motor problémájáról, az elektronikai berendezések problémájáról a szankciók miatt. Ennek ellenére manufaktúrában folyik a tankok gyártása az orosz VM által megrendelt mennyiség teljesítésére.

UVZ Nyizsnij Tagil, napjaink
DhT5rHo9sKc.jpg

8osCjvi9Qes.jpg

qCoSLLUrlVw.jpg

uULMw2gdz0U.jpg