Gondolatok a légiharcászatról / A légi hadviselés jövője

[Törölt tag 1945]

Háron pontba szedve a választ:
1.) Napjainkra a manőverező légiharc meghaladottá vált. AMRAAM ok és HMCS / LOAL lR lègiharc rakéta párosítás mellett nulla az esélye annak hogy a gépeknek egymás farkát kergetve kéne tüzelési helyzetbe jutnia.
2.) Amikor még volt jelentősége annak hogy ki tudott manőverezéssel a másik 6 órájába kerülni már akkor is a foduló sugárnál lényegesebb volt a sebesség és az emelkedő képesség. A lègiharc lényege mindig is az energia manőverezés volt.
.

Az eredeti hozzászólásom második mondatát elolvastad?

 

[Törölt tag 1945]

A légiharcot törvényszerűen az a gép fogja nyerni amelyik energia fòlénybe tud kerülni vagy meg tudja őrizni az energia fölényét az ellenséggel szemben..

Így van, és szvsz. a különféle géptípusok energia fölényére egy elég jó mutató lehet az, hogy mekkora körön tudnak megfordulni, sebesség vesztés nélkül.
- persze ez nem veszi figyelembe a sisakcélzót (nem kell az ellen mögé bekerülnöd)
- persze nem veszi figyelembe az AMRAAM-ot, ami miatt tán az összes MiG-29-es valódi légiharc (nem légibemutató) katapultálással, vagy a pilóta halálával végződött.
- jut eszembe a MiG-29 légibemutatók között is jónéhány katapultálással, vagy a pilóta halálával végződött...

 

[Allesmor Obranna]

- jut eszembe a MiG-29 légibemutatók között is jónéhány katapultálással, vagy a pilóta halálával végződött...

Amiből egyiknek se volt semmi köze a repülőgép teljesítményéhez, vagy kialakításához.

 

[Törölt tag 1945]

Számomra a táblázatból teljesen más dolgok voltak érdekesek...

- MiG-17 mennyivel szűkebben fordul mint az F-4, Vietnámban volt is ebből gondjuk az amcsiknak. Sajnos a MiG-17 manuál csak a 10km magasságot tárgyalja, mivel ott várták az ellen bombázóit akkoriban.
- Tornado mennyivel gyengébb, mint bármi más ami korabeli. Még a 2t bombával terhelt MiG-25RB is erőteljesebb nála.
- MiG-23ML tényleg komoly előrelépés volt az MF-hez képest.
- MiG-21bis még CSR üzemmódban sem eszi meg az F-16-ost. (ezt eddig is tudtam)
- Szu-27, MiG-29, F-16, F-15 manőverezésben tényleg teljesen más kategória az elődeikhez képest.

 

[Törölt tag 1586]

Így van, és szvsz. a különféle géptípusok energia fölényére egy elég jó mutató lehet az, hogy mekkora körön tudnak megfordulni, sebesség vesztés nélkül.

Talán egyéb tényezőket is figyelembe kellene venni, mert tisztán a "sustainable turn rate" alapján olyanok jöhetnének ki hogy pl. a Fokker Dr.I - nek fölényes energia fölénye lehet az összes listába szereplő géphez képest.
Az öreg Fokker szerintem nem több mint 200-300 m-en körön tudott veszteség nélkül forgolódni, de ez alapján azért nem merném kijelenteni hogy energia fölényben lenne az F-16C-vel szemben.

 

[molnibalage]

1. Soha nem volt cél az, hogy egyértelműen kimondja az írás, hogy ez jobb és minden lemos az égről. Még a gondolat is vicces, hogy ez egyáltalán felmerült egyesekben...
   
   
2. Rudi felvázolta a "kör"-t, hogy miből áll a légi harc. Szuper. Éppen ezért ezeket a paramétereket próbálja majd vizsgálni az írás. A bibi az, hogy nagyon kevés gépről érhető el az összes adat, de ahol meg lehet tenni ezt, ott megteszem. A cél az, hogy kb. lássuk a különbségen és alapvető téveszmék legyenek cáfolva.
   
   
3. De bakker ettől még nem elvetendő adat az, hogy megvizsgálja az ember a Ps = 0 vonalat a légi harc jellemző magasságában. Mert, ha változik a tömeg vagy kismértékben a fegyverzet, akkor azon érték körül lesz a több is. Hogy mennyire? Azon gépeknél, ahol több adat elérhető és interpolálható megállapítható lesz egy közelítő átlagos teljesítményromlás az adott méret és tömeg kategóriában. Ha két eltérő tömegű gép is van, akkor már relatív változás is megállapítható valamennyire.
   
   
4. Az írás célja az, hogy minél nagyobb és részletesebb mintával generális téveszméket is cáfoljon arról, hogy akkor a vadászgépek lényegében mit tudnak és mi az, amit biztosan nem tudnak, vagy legfeljebb elméleti képesség, de valójában a hadműveleti helyszínek sajátosságai miatt gyakorlatilag nem valós képesség.
   
   
5. Az átmeneti forduló szögsebességek is a Ps = 0 vonalon alapulnak, ergo ezen is tök felesleges rugózni, hogy ezeket direktben nem mutatja. Csak meg kéne nézni azokat az FM görbéket, amit annyira hevesen tetszettek leköpni.
   
   
6. A gravitáció hatása minden gépre egyforma. Mivel a gépeknek mindig van légellenállása, azért önmagában a gravitáció hatása a Ps görbére azonos konfigban repülő gépeknél annyira kicsi, hogy ez sem jelent komoly faktort. Ha leborít egy F-16 és egy MiG-29-es 5 km-en és azonos sebességgel kezdik és mindkettőn kb. azonos konfig van, akkor a különbség kb. vonalvastagságnyi. Ergo ezen sem kéne rugózni. Mert a függőleges forduló manőverek is elsősorban a Ps = 0 vonalon alapulnak, mert bakker továbbra is felhajtóerő kell bármilyen irányváltoztató manőverhez.
   
   
7. A gépek vízszintes gyorsulásáról is vannak adatok több helyen. Ez fontos BVR-ban és a manőverező légi harc sebesség visszanyerésnél is.
   
   Azon meg tényleg jó lenne elgondolkodni, hogy ha szerintetek ilyen hasztalanok ezek a görbék, akkor - már elnézést - mi a búbánatnak van megadva tonnányi diagram és miért van az, hogy egyes gépeknél mind a mai napig elérhetetlenek ezek az adatok? Mert nem volt jobb dolguk kitölteni mivel az FM- eket? Merő passzióból fárasztják ezzel a pilótákat, hogy ezt megadják? Vagy azért, mert ezek alapján döntik el, hogy mi az, amibe bele se vágjanak, mert lehetnek ők az no.1 pilóták, akkor is esélytelenek? Az írás azon tartományokat szeretné feltárni, ahol már kijön az objektív számok alapján, hogy "ezt nem kéne erőltetni, mert szarok az esélyek".
   
   Sok gép FM-je töredékesen érhető el, a részletesebb manualok a repülési teljesítményről nem érthetőek el pl. az F-15 vagy a F-18 esetén. Az európai gépeké meg aztán sehol nem érhető el. Kb. értelmezhető repteljesítmény görbét mondjuk úgy, hogy én nem láttam róluk soha. Na, vajon miért? Mert muris lenne látni, hogy marketing marhaságokat cáfolják, hogy valójában nincs M1,5 sebességgel cirkáló EF Typhoon, meg se M1,2-vel cirkákó Gripen E sem valódi konfiggal.
   
   Pedig ilyen marhaságot tolnak és jön velem szembe ez fórumokon és máshol...

És a legszomorúbb az, hogy még kint sincs az anyag, éppen csak megmutattam miről lenne szó, de pont az a két ember kezd el gyakorlatilag hőbörögni, akitől végképp nem számítottam volna. Egészen elképedek a reakciókon, hogy mennyire nem értitek mi a cél és mi áll rendelkezésre. Nagyjából sikerült elvenni a kedvem az egésztől...

Talán egyéb tényezőket is figyelembe kellene venni, mert tisztán a "sustainable turn rate" alapján olyanok jöhetnének ki hogy pl. a Fokker Dr.I - nek fölényes energia fölénye lehet az összes listába szereplő géphez képest.
Az öreg Fokker szerintem nem több mint 200-300 m-en körön tudott veszteség nélkül forgolódni, de ez alapján azért nem merném kijelenteni hogy energia fölényben lenne az F-16C-vel szemben.

Lásd fent. Mitől lett divat már ennyire hülyének nézni, akiről tudod, hogy nem az...?

 

[alali77]

Talán egyéb tényezőket is figyelembe kellene venni, mert tisztán a "sustainable turn rate" alapján olyanok jöhetnének ki hogy pl. a Fokker Dr.I - nek fölényes energia fölénye lehet az összes listába szereplő géphez képest.
Az öreg Fokker szerintem nem több mint 200-300 m-en körön tudott veszteség nélkül forgolódni, de ez alapján azért nem merném kijelenteni hogy energia fölényben lenne az F-16C-vel szemben.

És ezt 0,8Machon?

 

[molnibalage]

De akkor legyen kis előrehozott oktatás, annak, akit érdekel.

Szóval az lenti 1G envelope + iso Ps görbékkel az emelkedő képesség jól ábrázolható. Ahol a Ps nagyobb, ott a gép jobban tud emelkedni a gép adott konfigban, adott sebesség és magasságon. Ahol ez egy gépnél nagyobb, az jobb. Pont. Nincs vita.

Ezen egyben látszik is az átesési sebesség, a csúcsmagasság és a csúcssebesség is.
Egyébként, ha jól látom, akkor a vízszintes repülés során a gyorsulási eltérések is saccolhatók róla, csak nem praktikusak, de azért nem is rosszak.
Hogy érthető legyen, mondjuk akkor nézzük egy nagy magasságú gyorsulást, mintha üldözni kéne valakit vagy bármi, ami eszébe jut az embernek. Legyen nagy magasságban, 30k láb. Nézzük a M0,79-1,02 (0,23 átfogás) és a M1,49-M1,75 (0,26 átfogás) tartományokat.

30 ezer lábon vízszintes vonalat húzva azt látjuk M0,78-1,02 között, hogy az kb. Ps = 360-400 között halad, kb. 380 átlaga van. Egy ponton lényegében 400 a Ps.
Tovább húzva a vonalat M1,49-1,75 tartományban az alsó sebességnél a Ps = kb. 300 és a végén közel 0. Az átlag talán 150.

Mit mond a lenti táblázat 24 ezer font tömegnél?
Az alsó vizsgált tartományban a szükséges idő a gyorsuláshoz 41-23 = 18 sec.
A felső vizsgált tartományban a szükséges idő a gyorsuláshoz 105-78 = 27 sec. Úgy, hogy ez a tartomány 13%-kal nagyobb, de gyorsulási eltérés 50%.

Senkit nem érdekel, hogy ez F-16CJ a jelenség ugyanaz minden gép számára.
Érdekes kérdés lenne, hogy pusztán a Ps értékek átlagával a gépek vízszintes gyorsulása összemérhető el...

Az F-16A esetén látjuk, hogy beesik a Ps görbe M1,0 táján (ez is szinte minden gépnél látható jelenség, kettőt lehet találni mitől van)... Tehát ott elvileg kisebb a gyorsulás, mint M1,2-M1,4 között.

30 ezer lábon M1,2 és M1,4 között a Ps a fenti diagramon szinte állandó kb. Ps = 400.

Az F-16CJ esetén mit lehet kiolvasni a lenti táblázatból?
M1,02-M1,25 59-41 = 19 sec.
M1,25-M1,49 = 79-59 = 19 sec.

Csak, ha megnézzük a fenti Ps diagramot, akkor az M1,4 után letörik Ps = 400 görbe és a +0,09 Mach nagyon leviszi a Ps-t. És még így is azonos a gép gyorsulása a magasabb sebesség tartományban, de az átlag visszaigazolja a fenti elméletet.
Döbbenetes ugye?

Mert ez alapján a cuki az, hogy ha néhány Ps átlagértéke van gyorsulás adatod, akkor azt bárhol alkalmazható lenne az envelope-ban?

Vissza akkor a fő sodorhoz.
Ehhez hasonló diagram a fenntartható túlterhelésről is van. Ebben Ps vonalak nincsenek.

Viszont mi az, amin szerepel mindkettő?
Például ilyenen.

Viszont a fenti első két diagramon mit látunk?
Azon pontok vannak összekötve, ahol adott sebesség és magasságon adott G vagy Ps érték van, ebből lesznek az iso vonalak. Tehát ezek a diagramok egymásba transzformálhatók.

Mert a tök frankó F-16CJ supplementben a fenti kettő diagram nincs.Teszt jelleggel hevenyészve paint-tel megcsináltam a DI = 50, 26 ezer font tömegű F-16CJ-re.
zöld = 5G fenntarható forduló
piros = 3G fenntartható forduló

A görbe kb. saját vonalvastagságának 2-szeresén belüli pontosságú. A huplik az alapján vannak benne, hogy a Ps = 0 görbe mennyire volt közel 30 ezer lábon vagy volt felette és alatta a 3G túlterhelés vonalnak. Jé, hát a hupli nem pont olyan, mint az F-16A diagramon? Csak én hevenyészetten saccolva tettem rá. De igen közeli az eredmény.

Ebből készült a zöld görbe, csak picit pontatlan és csúnya, mert a paint ennyit tud és 2 perc alatt ennyi telt.

Tehát akkor:

• a Mach-turn rate (Ps, G izo vonalak)
• az 1G envelope Ps iso vonalak
• az 1G envelope G iso vonalak

diagramok alapján pontosan eldönthető, hogy a gépek teljesítmény paraméterei hol vannak egy adott tömeg és konfig esetén, ami egy átlagos, nem irreális konfiggal jön ki.

Látszik, hogy melyik:

• emelkedik gyorsabban
• fordul jobban
• gyorsul jobban

Igen, a gépek tömege és fegyverzete szórhat, de szintén egyes gépek alapján az látszik, hogy a középértékhez képest +/- 1000 font keró és 2 db légiharc rakéta kb. a fenti vastagabb vonalak nagyságrendjében van. Ezen rugózni teljesen felesleges, mert kb. a fing hámozásáról van szó.

A cél annak megállapítása, hogy hol van ennél számottevően nagyobb eltérés. Ahol már nem csak az játszik, hogy milyen pilóta vezeti a gépet. Amikor a gépek egymáshoz képest 1-2 vonalvastagságnyira vannak, akkor a döntés és helyzetfelismerés sebessége a döntő.


Egyébként olyan "komolytalan szervezet", mint US-NAVY ezzel foglalkozott a hidegháború alatt:
https://nsarchive2.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_48.PDF
https://nsarchive2.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_49.PDF
https://nsarchive2.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_51.PDF
https://nsarchive2.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_52.PDF

184. oldaltól a pdf-ben. .
https://nsarchive.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_50.PDF

Kb. erről lenne szó, ilyen vezetői / ökölszabály összefoglaló szintű megállapítások lennének célul kitűzve. Csak ehhez piszok sokat kell dolgozni.
Emiatt a megvágott tartalom kb. ahol tudja az F-14/15/16/18 és a MiG-29, Szu-27-re korlátozódna, és a MiG-21bisz-re, de mivel nem azonos adatok vannak, nem minden téren menne minden.

Egyébként meg a fenti diagramok alapján dönthet el pl,, hogy melyik SAM ellen milyen sebességnél és konfiggal érni meg "izmozni".

F-16A vs Dvina? Akár 2xMk-84 és némi pótosban levő üzemanyaggal is ki lehet térni a rakéta elől könnyen. 4G-s fordulót lazán tudja a gép 5 km magasan is.
F-16A vs Kub? Hát, ez már nem jó, bombát dobni kell minimum, de sanszosan magasságot is.
F-16A vs. Osza? Ne legyen a gépen semmi és legyél az Osza HMZ szélén, hogy azt a 8G-t belerántsa a pilóta a 20-25G-re képes rakétánál.


Erről szólna az egész, nem arról, hogy "0,5 fok/sec értékkel jobb, akkor ez győz és kész".
A fenti 184. oldalon levő és a többi doksi megállapítása miről szól? Hát, kb. erről.
De biztosan én vagyok a hülye meg a US Navy...

 

[Törölt tag 1586]

És ezt 0,8Machon?

Nem hinném hogy bárhol is szigorú szabályként le lenne írva hogy légiharcot csakis pontosan 0.8 Mach sebességgel lehet vívni.
Harcban minden gép igyekszik a számára leg kedvezőbb sebesség tartományban mozogni úgy hogy a lehetőleg magasabb energiaszinten maradjon mint az ellenség.

A Fokker Dr I vs. F-16 példánál maradva….a két gépnek lehet hogy közel van a maximum fenntartható forduló szögsebesség (fok/sec) értéke, de az ehhez tartozó
forduló sugara, gépek sebessége, gépre ható túlterhelés
természetesen teljesen eltérő.

 

[molnibalage]

Sőt, a fenti első diagram és gyorsulás esetén az is látszik, hogy miért orbitális baromság eldobni a sebességet.
Mert nem elég, hogy az abszolút kis sebesség eleve szar, de még vissza gyorsulni is tovább tart kis sebességen 100 csomót pl. 200-ról 300-ra, mint 300-ról 400-ra.

És ezt az F-16CJ táblázata is visszaigazolja.

DI = 0, 24 000 font, 20 ezer láb
200-300 = 13 sec
300-400 = 9 sec

DI = 0, 24 000 font, 30 ezer láb
200-300 = 23 sec
300-400 =18 sec

Nem kiragadott példák, ez a trend. Teljesen mindegy milyen DI és magasságot nézek, az arányok eltérők az idők között. Ahogy nő a magasság, úgy nő a differencia. Ez miből látszik? Adott magasságú vízszintes vonalon a Ps átlagából. Annak gradiensétől.

Sajnos az F-16CJ manual több diagramját kombinálva még szebb dolgok látszódnának.
Mert a táblázatos forma piszok jó sok mindenre, csak a gyorsulás jellegét nem ábrázolja.
Mert a táblázat gyorsulási idejét lehetne rajta ábrázolni, a távolságot és időt is külön, akkor is működne a kivonásos módszer...

Ezért mondom azt, hogy sok meló. Persze ezt én ma egyedül megcsinálom, anno meg ehhez az akkori csúcs számítógépek és matematikusok kellettek, akik a mért adatok alapján kiszámoltatták ezeket a görbéket, ahogy a tüzérségi lőelem táblázatokat is...

Nem hinném hogy bárhol is szigorú szabályként le lenne írva hogy légiharcot csakis pontosan 0.8 Mach sebességgel lehet vívni.
Harcban minden gép igyekszik a számára leg kedvezőbb sebesség tartományban mozogni úgy hogy a lehetőleg magasabb energiaszinten maradjon mint az ellenség.

A Fokker Dr I vs. F-16 példánál maradva….a két gépnek lehet hogy közel van a maximum fenntartható forduló szögsebesség (fok/sec) értéke, de az ehhez tartozó
forduló sugara, gépek sebessége, gépre ható túlterhelés
természetesen teljesen eltérő.

Ezért van az, hogy sebességtartományban ábrázolnak a diagramok.
Mert akkor nem ránézel a turn rate értéke és lobogtatod a zászlót, hanem azt látod, hogy az F-16CJ diagram rárajzolva a fokker a diagramok bal alsó sarkában lenne egy ujjnyi terültet...

És bárki, aki nem tökhülye, pilóta és repszimes tapasztalata van tudja, hogy 1v1-et leszámítva, de ott se nagyon nem dobod el a sebességet, mert = halott vagy.

A magasság növekedésével bizony teljesen egyértelművé válik, hogy hol zajlik a légi harc. Nem M0,3 és M0,4 táján. Inkább M0,7 és felette.

Szóval sznobkodás helyett, hogy szart sem ér az egész, lehetne picit belátni, hogy esetleg tévedtek itt most páran.

Azon lehet vitázni, hogy befektetett idő megéri-e, mert az előzetes adatok alapján most kijelentem, hogy az F-15/F-16 vs Szu-27 és MiG-29 között vonalvastagságnál nagyobb eltérések azonos jellegű konfig és keró mennyiségnél nincs. Csak akkora a olyan hülyeséget nézek, hogy 100% Szu-27 belső és 100% F-16 belső, ami értelmetlen, mert a Szu-27 nem tankolható a levegőben és pótosa sincs.

És egyes gépek esetén a diagramból kiolvasható értékek mellé tehetők a nem számszerűsíthető dolgok, de faktorok. Pl a TF30 szutyoksága az F-14-ben, ami lényegében azt jelentette, hogy manőverezés közben a tolóerőt jobb, ha nem ráncigálták annyira, bár ez a korai F-15-re is igaz volt.

 

[molnibalage]

Egyébként a fentiek alapján, ha lehetne gyorsulási adatokat találni F-5E és F-104 gépekre, akkor azoknál a gyorsulási idő és a Ps értékeket nézve kideríthető lenne, hogy mennyre használható a vízszintes gyorsulás leírására. Mert, ha megfeleltethető egymásnak, akkor lényegében egy diagram két paramétert is bemutat sőt, lényegében az 1G envelope diagram-ba a G izo vonalakkal egybe rajzolva az állandó szögsebesség is ott lenne. És abból vezetődik le az átmeneti szögsebesség is lényegében...

Ej...

Spoiler: Diagramok

 

[molnibalage]

Na, akkor tessék megkapaszkodni...
A gyorsulás - Ps összefüggést vizsgáltam és érdekes lett az eredmény.

Spoiler: Diagramok

Az F-5E gépről csak tengerszint táján van gyorsulási adatom és hozzá Ps diagram.
Viszont olyan értelmezhető tartomány kellett, ahol lehet közel azonos Ps-t venni az F-16 és F-5 számára.
Ez kb. a Ps = 350 átlag.

F-5E esetén a gyorsulási diagram M0,5-től áll rendelkezésre, ez szabta meg a vizsgált Ps átlagát.

TAS = true airspeed

F-5E gyorsulás számítás.
13200 lb tömeg
M0,5-->M0,75,
327-->491 csomó TAS = 164 csómó
diagramból kb. 20 sec a gyorsulás.
Az átlagos gyorsulás kb, 8,2 csomó/sec

F-16CJ gyorsulás számítás.
Kb. 30 ezer lábon M0,7 és M0,9 között van 350 Ps.
F-16CJ supplement
Mivel a táblázatok itt csak egész másodperceket ad meg és nagyon rövid a hely, ahol kb. stimmelhet az átlag Ps az pontatlanságot visz be
DI = 0, 24k font (kisebb légellenállás, mint 2xAIM-9, de picit magasabb tömeg)
M0,79 --> M0,91
456-->536 csomó TAS = 80 csómó
9 sec gyorsulás
Az átlagos gyorsulás kb, 8,8 csomó/sec

Viszont mivel csak egész másodpercek vannak benne, ha az F-16CJ PW-229 és F-16 kisebb tömeg és minden más csak 1 sec eltérést okozna, akkor az átlagos gyorsulás 10 sec idő esetén 8 csomó/sec.

Azt nézve, hogy szemre húztam meg a Ps = 350 tartomány átlagát és minden bizonytalanságot fogalmazzunk úgy, hogy nem tudom a véletlen számlájára írni, hogy az átlagos Ps érték ennyire azonos gyorsulást mutat TAS-t nézve...

Namármost, ha F-104-ről lenne jó adat gyorsulásra...
Mert nagy magasságban és sebesség esetén M0,4 szélességű sebességtartományban teljesen használható Ps vehető ki belőle.

Ha ott is stimmelne a Ps - gyorsulás összefüggés, akkor a fenti megálmodott

• 1G envelope diagram a fenntartható túlterhelés iso vonalakkal és
  
• 1 G envelope diagram Ps iso vonalakkal

fogalmazzunk úgy, hogy pontosan megmutatja, hogy melyik gép fordul jobban és vagy tud még közben akár emelkedni is. Vagy simán melyik gyorsul jobban...

 

[molnibalage]

Nah, F-104 és F-4 diagramok esetén is tudtam közeli adatokat találni Ps = 350 átlag táji referenciához. 8 csomó/sec körüli eredményeket kaptam azoknál is némi szórással a bemenet miatt. Holnap majd kiteszem, ha van rá igény a levezetést.

 

[molnibalage]

A légiharcot törvényszerűen az a gép fogja nyerni amelyik energia fòlénybe tud kerülni vagy meg tudja őrizni az energia fölényét az ellenséggel szemben.

Ezen pontnál pislogtam leginkább rajtad.

Ugyanis az 1G envelopba rajzolt iso-G és is Ps görbék pontosan azt mutatják meg, hogy melyik gép van energiafölényben. Nincs, "ha", meg "de". Abban a konfigban megmutatja melyik gép a jobb. És nem autóskártyás módon.
És ez egyetlen diagramban ábrázolható. Egy pillantással le tudod olvasni, hogy az emelkedő vagy gyorsuló képesség mekkora vagy kettő kombinációja. A kérdés az, hogy mennyivel.

Mivel érzékenység vizsgálat is végezhető, hogy pl. tömeg vagy DI csökkenése mennyit változtat meg egy magasságban a forduló szögsebességben / G túlterhelésben és a Ps-ben (relatív változást nézve), így megállapítható, hogy kb. mi az a %-os változás, ami túl van azért már a "vonalvastagságnyin" és számít.

Mert az, hogy 2xR-27 + 2xR-73 adat van Szu-27-ről - mert senki nem képzelheti, hogy mindig sikerül ellőni az összes R-27-et - és mondjuk 4xAIM-7-es adat van az F-15A-ról az kb. pont a "kit érdekel" kategória. Ezt a DI és tömeg értékek igazolják vissza. Ha +/- 1000 font a keró és két rakétát átcsavarsz másba az kb. vonalvastagságnyi eltérést jelent a középértékhez képest.

Hogy a Ps mennyire fontos és jó érték? Aki figyelt az F-15 írásnál volt ez 8 éve.Ezzel hasonlították össze a gépeket. Biztos, mert haszontalan...

És, ha egy adott mértékkel elmaradnak, akkor jött volna a védelmi miniszter (!) általi projekt review, hogy mit is rontottak, hogy nem sikerült a célt elérni.
Tetszik érteni?

A koncepció megalkotása során az volt a cél, hogy egy jellemző manőverező légiharc pontban a cél Ps-hez mennyire vannak közel és, hogy a légellenállás tényező legyen mellette jó.
Miért? Mert ennek relatív közelében az off design pontokban is jó lesz akkor a gép. Mert a fizika ilyen, hogy nincs törés a repülési teljesítményben.

Ha a gép légellenállása stimmel a felületével és a hajtómű fogyasztása ismert - hiszen ahhoz tervezték a gépet - akkor a hatósugár el lesz érve.
Ha a gép Ps értéke az elvártnál van 5G túlterhelésnél, akkor 4G és 7G-nél is ott lesz, amit várnak tőle és közben tud emelkedni is.

Így már tetszik érteni? Egy ilyen összehasonlítás minden, csak nem "analitikus maszturbáció".
De esetleg lehet szólni a USAF és a Navy vezetésének hogy mekkora marhák voltak...
Főleg, ha a gépek hatósugara is mellé tehető, mert akkor kijönnek még érdekesebb dolgok is, hogy mit mikor ne csináljon a pilóta.
-------------------------------


Pl, egy hidegháborús helyzetben érdekes kérdés, hogy mondjuk hol akadnak össze egy Szu-27-tel a pilóták. NDK határ közelében? A Szu-27-nek nincs pótosa viszont sok belső kerója van. Tehát ezen a ponton tényleg ész nélkül utánégetőzhet a gép, csak éppen, ha a gép koncepciója miatt egy pótos nélküli F-15 6-7 tonnával könnyebb nála teljes belső keróval is (csak az üres tömeg difi 3 tonna), akkor ez felesleges erőlködéssé válik az orosz gép oldaláról.

Ellenben, ha olyan területen csinálja az F-16 vagy F-15, ahonnan 5 perc intenzív harc után is számolható, hogy a Szu-27 még azért eléri az első NDK-s repteret - de nem a távoliakat - akkor ott a Szu-27 sokkal könnyebb, ott az a sok tonna difi.

Tényleg csak kb. hasra csapva erős közelítés. Ha valahol Lengyelország táján szállt fel a Szu-27, akkor a fenti tömeg és más adatokból kb. ez jön ki.

Ha felszállás után akad össze a NATO gép a Szu-27-tel, akkor dobja a pótost, de akkor is számoljon azzal, hogy közeli harcban is erős lesz a Szu-27. A sárga és zöld felé menve, ha közeledik a Szu-27, akkor ő ott egyre nehezebb, miközben az ő gépe megy egyre könnyebb.

Kb. ilyen szintű dolgokat vezettek le azokban, amit linkeltem. Hogy mit és mit ne csináljanak biztosan.

Mert pl. ki fogadott volna a MiG-19-re nagy magasságban? Szerintem senki. Az más kérdés, hogy mennyire nevetséges hatósugárral tudja. Csak éppen ez azt jelenti, hogy védekező félként veszélyes ellenfél volt az F-4 számára...

A gépek ismerete az ilyen alapvető döntéseket segíti. Nem azt, hogy "ő lesz a győztes és kész".

 

[Törölt tag 1945]

Have Doughnut program javaslatai, amiben a MiG-21F-13-ast tesztelték:

Have Drill program javaslatai, amiben a MiG-17-est tesztelték:

 

[Törölt tag 1586]

Mivel érzékenység vizsgálat is végezhető, hogy pl. tömeg vagy DI csökkenése mennyit változtat meg egy magasságban a forduló szögsebességben / G túlterhelésben és a Ps-ben (relatív változást nézve), így megállapítható, hogy kb. mi az a %-os változás, ami túl van azért már a "vonalvastagságnyin" és számít.

Be kell valljam lövetem sincs mit akarsz ezekkel a görbékkel bebizonyítani, de az tuti hogy én nem a Ps-ről beszélek.

Spoiler: már amennyiben a Ps nálad is azt jelenti amit nálam..

Nálam a Ps jelentése az alábbi:
Ps specifikus energia ráta) = ( T - D ) * V / W
T = hajtómű által szolgáltatott toló vagy vonó erő
D = a repülőgép össz. ellenállása
V = a repülőgép pillanatnyi sebessége
W = a repülőgép súlya

A Ps értéke folyamatosan változik a repülés közben és értéke nulla ha gép 1 G-vel egyenes vonalon és egyenletes sebességgel repül repül (T = D)
A gép gyorsít a Ps értéke pozitív lesz, ha lassít akkor meg negatív.
A gép által elérthető Ps értékekből a gép manőverezési tartományában egy grafikont lehet szerkeszteni.

De én nem erről beszélek...
Én úgy látom hogy:
- ha légiharcról beszélünk akkor fontos leszögezni hogy a múltról beszélünk maximum a 70-es évek végéig bezárólag;
- tény hogy a légiharcok túlnyomó többsége nem úgy zajlott ahogy azt sokan romantikusan elképzelik ( 1 v 1, két jól képzett pilóta, egyenlő kiinduló feltételek, stb…)
sokkal inkább jellemző volt hogy az egyik fél mind a repülőgépek képességeit és számát illetően, mind a pilóták taktikai képzettsége, mind a légiharc kiinduló feltételeit illetően meghatározó fölényben volt. A fölényben lévő gépnek esze ágában sem volt leállni forduló harcolni a hátrányban lévő gépekkel.
Szinte kizárólag B&Z taktikát alkalmaztak. Magasabbról fölényes sebességgel (fölényes energiával) lecsaptak, majd az energia fölényüket megtartva felhúztak. Ha a rácsapásból nem sikerült elsőre lelőni az alacsonyabban manőverező ellenfelet akkor felemelkedtek, újra helyezkedtek és lecsaptak újra.
Ebben a pozícióban a magasabban manőverező, gyorsabb, jobban emelkedő gépnél volt az irányítás mivel neki volt a magasabb totál energiája.
Az alacsonyabban mozgó, lassabb, rosszabbul emelkedő gép kiszolgáltatott helyzetben volt mivel a teljes energiája alacsonyabb volt mint az ellenfélé.
Nem tudott sok mindent tenni mint éles manőverekkel megpróbált kitérni a rácsapások elől - amivel tovább csökkent a sebessége (= teljes energiája).
Ezt tehette addig amíg teljesen lelassult és földközelbe szorult. Akkor úszhatta meg a dolgot ha az energia fölényben lévő ellenfél megunta adolgot, kifogyott a lőszerből vagy az üzemanyagból vagy földközelben szem elől veszítette az ellenfelet.

Én erről beszélek.

 

[zsolti]

Be kell valljam lövetem sincs mit akarsz ezekkel a görbékkel bebizonyítani, de az tuti hogy én nem a Ps-ről beszélek.

Spoiler: már amennyiben a Ps nálad is azt jelenti amit nálam..

Nálam a Ps jelentése az alábbi:
Ps specifikus energia ráta) = ( T - D ) * V / W
T = hajtómű által szolgáltatott toló vagy vonó erő
D = a repülőgép össz. ellenállása
V = a repülőgép pillanatnyi sebessége
W = a repülőgép súlya

A Ps értéke folyamatosan változik a repülés közben és értéke nulla ha gép 1 G-vel egyenes vonalon és egyenletes sebességgel repül repül (T = D)
A gép gyorsít a Ps értéke pozitív lesz, ha lassít akkor meg negatív.
A gép által elérthető Ps értékekből a gép manőverezési tartományában egy grafikont lehet szerkeszteni.

De én nem erről beszélek...
Én úgy látom hogy:
- ha légiharcról beszélünk akkor fontos leszögezni hogy a múltról beszélünk maximum a 70-es évek végéig bezárólag;
- tény hogy a légiharcok túlnyomó többsége nem úgy zajlott ahogy azt sokan romantikusan elképzelik ( 1 v 1, két jól képzett pilóta, egyenlő kiinduló feltételek, stb…)
sokkal inkább jellemző volt hogy az egyik fél mind a repülőgépek képességeit és számát illetően, mind a pilóták taktikai képzettsége, mind a légiharc kiinduló feltételeit illetően meghatározó fölényben volt. A fölényben lévő gépnek esze ágában sem volt leállni forduló harcolni a hátrányban lévő gépekkel.
Szinte kizárólag B&Z taktikát alkalmaztak. Magasabbról fölényes sebességgel (fölényes energiával) lecsaptak, majd az energia fölényüket megtartva felhúztak. Ha a rácsapásból nem sikerült elsőre lelőni az alacsonyabban manőverező ellenfelet akkor felemelkedtek, újra helyezkedtek és lecsaptak újra.
Ebben a pozícióban a magasabban manőverező, gyorsabb, jobban emelkedő gépnél volt az irányítás mivel neki volt a magasabb totál energiája.
Az alacsonyabban mozgó, lassabb, rosszabbul emelkedő gép kiszolgáltatott helyzetben volt mivel a teljes energiája alacsonyabb volt mint az ellenfélé.
Nem tudott sok mindent tenni mint éles manőverekkel megpróbált kitérni a rácsapások elől - amivel tovább csökkent a sebessége (= teljes energiája).
Ezt tehette addig amíg teljesen lelassult és földközelbe szorult. Akkor úszhatta meg a dolgot ha az energia fölényben lévő ellenfél megunta adolgot, kifogyott a lőszerből vagy az üzemanyagból vagy földközelben szem elől veszítette az ellenfelet.

Én erről beszélek.

S valahol még ez is így levezetve csak az elmélet(bár bőven van igazságtartalma), mert nem egyszer az ütközetekbe be és onnan kiváltak egyéb szereplők, illetve lőtt mindenki akire és amire csak tudott, volt szerencse faktor, felhőben elbújás, hirtelen kibukkanás etc... Egy nagy és sokszereplős légi csata meg sanszosan messze volt a tankönyvektől, nem ritkán elvesztették egymást szem elől még a kötelékek tagjai is legalább ideiglenesen.

 

[blaze]

Nem teljesen értem ezt a diagram ellenességet. Akkor mi alapján tanítsák szegény pilótákat? Odajön az oktató és benyögi, hogy majd a tapasztalattól jobb lesz?

A PS görbék teljesen jól mutatják, hogy milyen tartományban milyen profillal kb. mire képes a gép. Ez azoknak rengeteget segít, akik kevésbé ismerik a gépet és annak határait, mert a görbékből nagyjából tudják, hogy meddig lehet vinni. Ez szimulátorban még jobban kijön, mert ott nincs meg az a "repülés érzet". Ha más nem, a leg butább PS = 0 görbe rengeteg segít abban, hogy tipikus kiegyenlített 2-körös turn rate harcnál hova pozícionáld a gépet és mikor ne húzd túl.

Azt is viszonylag jól mutatják, hogy más gépekkel összevetve adott szituációban mi az állás. Pl, hogy egy nagy magasságból indított süllyedő forduló harcban tartott pozíció esetén kinek áll a zászló. Ami egyáltalán nem mellékes a döntéshozásnál. Értem én, hogy félig kivitelezett, folyamatosan egymásba átmenő manőverezés, de ugyanakkor adott szituációból korlátozott, hogy milyen manővert van értelme kezdeni. A lehetőségek nagy része alapból öngyilkosság. A fentmaradó lehetőségekkel meg lehet előre számolni, főleg akkor, ha ismered, hogy milyen típusú manőverek előnyösek az ellenfél számára adott helyzetben.

Ráadásul a görbékből nem annak kell kijönnie, hogy ki mikor hol fog nyerni. Olyan dogfight maximum a mesében, szimulátorban meg a megrendezett versenyeken van, hogy mindenki apait anyait belead azonos kiinduló feltételekkel. És nem csak az üzemanyagra meg a fegyverzetre gondoltam, hanem ahogy molni írta, mik a környezeti paraméterek. Baráti területhez közel nem feltétlen a győzelemre kell játszani, hanem a túlélésre. Elég akár 2-3 percre is feltartani az ellenséget, mire megérkezik a segítség. Ehhez pedig alapvető ismeretek kellenek, hogy milyen szituácókat kerülj el, ami kifejezetten gyorsan befejezi a légiharcot (bármelyik fél javára, a pilóta ügyességétől függően), illetve olyan paraméterekre, amivel minimalizálni tudja az ellenség akcióit. Ha a helyzet fordított, akkor pedig lehet a diagramok más tartományait fogod használni..

 

[molnibalage]

Be kell valljam lövetem sincs mit akarsz ezekkel a görbékkel bebizonyítani, de az tuti hogy én nem a Ps-ről beszélek.

Azt, hogy nem poénból léteznek ezek, amit ti szinte kvázi leköptetek.
A @Hpasp által linkelt diák szerinted miből születtek? A mérések és számolásokból, amik kiadták.
Ja, hogy #1716 hsz gyak. pontosan az, amit mondjuk pedzegettem, hogy akkor a "mikor mit"?

- ha légiharcról beszélünk akkor fontos leszögezni hogy a múltról beszélünk maximum a 70-es évek végéig bezárólag;

Mert miért is? A gépeknek azóta nem kell gyorsítani...? Vagy emelkedni? A BVR fázis kulcseleme a gyors emelkedés és vízszintes gyorsulás...
Az meg egy hülyeség, hogy BVR-ban nem kell gyorsan fordulni. Szerinted mitől omlik össze a DLZ...?

- tény hogy a légiharcok túlnyomó többsége nem úgy zajlott ahogy azt sokan romantikusan elképzelik ( 1 v 1, két jól képzett pilóta, egyenlő kiinduló feltételek, stb…)
sokkal inkább jellemző volt hogy az egyik fél mind a repülőgépek képességeit és számát illetően, mind a pilóták taktikai képzettsége, mind a légiharc kiinduló feltételeit illetően meghatározó fölényben volt. A fölényben lévő gépnek esze ágában sem volt leállni forduló harcolni a hátrányban lévő gépekkel.

• Ööööö, Vietnám fele erről szólt. Erőltették F-4-gyel azt, ami nem ment.
  
  
• Falklandnál meg a szuperszonikus gépeket is seggbe rúgták a Harrierek, mert azok a hatótáv szélén operáltak és lényegében így azonos szintre degradálták a teljesítmény 0 közeli tartalékkal. Ja, hogy ezt is megmutatja egy analízis...

Szinte kizárólag B&Z taktikát alkalmaztak. Magasabbról fölényes sebességgel (fölényes energiával) lecsaptak, majd az energia fölényüket megtartva felhúztak. Ha a rácsapásból nem sikerült elsőre lelőni az alacsonyabban manőverező ellenfelet akkor felemelkedtek, újra helyezkedtek és lecsaptak újra.

Szerintem olvass el picit több légiharc leírást, mert ez elméletnek szép, csak nem ez történt. Ez kb. a II. vh-ban volt és ott sem mindenhol.

Én erről beszélek

Odafent nem ezt mondtad. Hogy semmi értelme a vízszintes turn rate vizsgálatnak, mert úgyis átmenetes for. szögsebesség van meg függőleges manőverek és ez nem látszik a diagramokon.

De látszik, csak dolgozni kell érte. Vagy külön megnézni...
Bár eddig nem tűnt fel, hogy a turn rate diagramnál a Ps és a turn rate együtt értelmezhető?

 

[Allesmor Obranna]

Nem teljesen értem ezt a diagram ellenességet. Akkor mi alapján tanítsák szegény pilótákat? Odajön az oktató és benyögi, hogy majd a tapasztalattól jobb lesz?

Nem diagram ellenes vagyok, hanem statisztikus csőlátás ellenes.
Hogy mindig mindent egzakt számszerűsíteni akarjunk.
A repülés olyan sokváltozós, komplex függvények halmazaival jellemezhető tudomány, ahol gyakorlatilag nulla információértéke van annak, hogy a MiG-25-ös fordulósugara 4879 méteren 876 km/h-nál 2573 méter és 26 centi. Vagy épp nem.

A manőverező légiharcot nem diagramokból tanulják. Egyszerű és bonyolult műrepülés, szólóban, kötelékben, manőverező légiharc 1vs1, 2vs1, 2vs2,.... stb, újabban szimulátorral kiegészítve.
A komplett kiképzési sillabusz kb 900 feladatból áll.
A diagramok csak a gépek típusvizsgáinak felkészítési folyamatában adnak támpontot, de a repülő harckiképzés már nem a statisztikus görbeseregek mentén zajlik. Azok csak hasznos, informatív vizualizációk, mérnöktől-pilótáknak.
Kötelező tananyag, de csak egy a sok közül.

Remélem, ez érthető.

De a diagramok rangsorolása észjátéknak, fórumozók tudásvágya kielégítéséhez, mindenféle tól-ig relációk felvázolásához tökéletesek.
De csak a diagramok bűvölésétől még senki sem lesz a repülő harcászat nagy tudora.