A gép először 2010-ben szállt fel és a MAKSz-on ilyen-olyan részleges, vagy teljesnek mondott bemutatókkal igyekeztek demonstrálni a gép műrepülhetőségét.
Hatamas szárnyfelület, elképesztően összetett mechanizáció, vektorálás és a bemutatók során még az ideiglenesnek szánt, kissé növelt teljesítményű AL-41F-1 hajtóművek.
Azért írtam AL-41F-1-et és nem F-1Sz-t, mert ez utóbbi a Szu-35Sz hajtóműve és az az egyetlen karakter (magyarben kettős betű - azoknak akik szemfülesek) jelent pár százalék különbséget.
Ugyanis a 117Sz és a 117-es hajtómű között annyi különbség van, hogy a szériában gyártot és lényegében rendszeresített Szu-35Sz gépek hajtóművére békeidőben "vigyáznak", azaz, a "rendkívüli üzemmódot" nemeröltetik, Mielőtt bárki is a jó öreg Tumanszkij R-25-300-asának CsR-jére gondolna, ahol az alíg 7 tonnás fékpadi tolóerőből bizonyos paraméterek megléte esetén alig 1 percig a varázslatos közel tíz tonna tolóerő is összehozható volt, itt csak arról van szó, hogy a korlátok feloldása esetén gyorsabb forszázskapcsolást és 5-600kp-al nagyobb utánégetős tolóerőt kapunk.
Ez a különbség a 14 vs 14.7 tonna fékpadi tolóerő relációjában nem valami nagy dolog, de mutatja, hogy a PAK-FA programban valamiképp imitálni kell a tervezett extrém tolóerő felesleget, ami majd a 30-as hajtómű installálásával jelentkezni fog, így minden korlátozást feloldva üzemeltetik a 117-es hajtóműveket.
Mivel tesztüzemről van szó, igencsak alapos gyári mérnöki támogatással, így nem kell óvatoskodni az élettartammal.
De a 117-es az nem a 30-as hajtómű.
Bárhogy is van, egy gyéren, alíg 7-8 perces demóra megtankolt gépnél ez is több, mint elég kellene, hogy legyen.
Ehhez képest annyit látunk, hogy a gépek mintha megfontoltabban repülnék le a Szu-35Sz-nél is megcsodált figurákat. Annyi tűnik fel, hogy a Szu-57-es a függőleges figuráknál gyakran megkezdi az emelekedést forszázs nélkülis, de ezt az egyszeri foteltudós betudhatja a kedvezőbb alaktényezőnek és a kedvezőbb össz-légellenállási mutatóknak.
Közben meg arról olvasni évek óta, hogy a Szuhoj milyen extrém túlterhelések elviselésére készül a Szu-57 pilóták létfenntartó rendszerének tervezésénél.
Szóval a gép egyfelöl némiképp visszafogottan repül, de árgus szemekkel a részleteket figyelve feltűnik, hogy lényegében most se szűkölködik tolóerőben, a manőverek nem térnek el nagyban a Szu-35-ösétől, de a 30-as hajtóművek várható tolóerje alapján elképzelhetetlen teljesítményfelesleg várható.
Így már érthető, hogy akkor amit idáig láttunk, az egy részleges képesség volt. A vektorálás alkalmazása miatt gyanítható. hogy napjainkra már nincs a típuson állásszög korlát, de tulterhelés korlát még igen.
Már csak egy kérdés maradt: fog-e vektorálni a 30-as hajtómű? Kitéríthető lesz-e a fúvócsöve?
Ugye, a komplett PAK-FA T-50, mint rendszer lényeges eleme a TVC, ami a hajtóművek és a kormányvezérlő rendszer szerves része. Idáig.
De kérdés, hogy ha ez a repülő már most is jól elvan a közel 15 tonna tolóerővel, akkor mit tud kezdeni 17-18 tonnányi fékpadi teljesítménnyel? Ha egy ekkora tolóerőfelesleget vektorálnak, az se a gépre, se apilótára nézve nem egészséges, de mindenképp indokolatlan.
Akárhogy nézem az idáig legjobb minőségű fotót a 30-as hajtóművel leszálláshoz bejövő 052-es T-50-esről, nemlátom egyértelmű, minden kétséget kizáró jelét annak, hogy ez a fúvócső is mozgatható lenne. Igaz, mióta az NPO Szaturn olyan ügyesen megoldotta fúvócső mozgatását, hogy a elforduló felületek az avatatlan szem számára észre se vehetők, én már nem merek csodálkozni semmin.
A bal oldali godolában látható a 30-s hajtómű, melynek ezüstszürke áramvonalazó lamellái előtt látszik az a rés, ami arra utal, hogy ott törhető meg a fúvócső.
A fúvócső tehát a 117Sz-hez hasonlóan a komplett GSF-el együtt mozgatható, de itt még a forgáspont és a GSF közé beintegráltak egy bypass hűtőlevegő zsalurenszert, ami valószínű együtt mozog a GSF-el a kitéréskor. Már, ha ezzel a hatalmas teljesítményű hajtóművel vektorálnak.
Ugyanis, ha egy extra nagy állásszöggel végzett, nagy intenzítású belerántás után komoly energia rúgja seggbe a gépet, akkor kiváltható a TVC.
Akkor se kell TVC, ha a hajtóművenként a forgórészek ellenforgók és egymás precesszióját kioltják. Ilynekor az átesésig húzott gép nem fog semelyik irányba se kitörni, kellő tolóerővel pedig kitolható, csak az kell, hogy közben a mechanizáció és az azt mozgató FbW-nek legyen elég hatásfoka.
Ami még ezen a fenti képen érdekes, az a bal oldali hajtóműgondola rövidebb titán burkoló eleme, ami arra enged következtetni, hogy ez a hajtómű rövidebb. Ez nem is lehet meglepő, hiszen ma már mindenhol az a trend, hogy a fokozatok száma csökken, a hajtóművek építési hossza rövidül.
Ne feledjük, a 117-es hajtómű lényegében az AL-31F leszármazottja, de úgy, hogy a konfiguráció semmit se változott.
Végezetül a filmre is visszatérve. Abban a pár másodpercben, amikor a hangárban levő 052-es mellett elhalad a kamera (2:35-nél), pont az látszik, hogy a bal oldali gondola üres...
Az elején nekem nem is tűnt fel,hogy ott az a 052-es. Én a végén láttam egy részletet 29:54-29:59-ig a 052-esről. Amikor arról beszél a műsorvezető,hogy minden gép egy külön egyéniség és még ez előtt az 511-estől indulva elkezdik röviden bemutatni a példányokat.A hangárban mutatják, üres jobb hajtómű gondolával ami alatt beszélget a műsorvezető és a főtervező. A főtervező a jobb hajtómű helye alatt áll. A bal oldali gondolában viszont egy enyhén lógó, de farkasfogazott GSF-el szerelt hajtómű figyel. Ami nekem a 30-as gyártmánynak tűnik. A gép jobb oldali függőleges vezérsíkján látni is a ЛЛ jelzést.
